Sonntag, 8. März 2020

Ausflug auf See am Frauentag an board des Art-déco Motorschiff Oesterreich

Die Oesterreich wurde 1928 in Dienst gestellt und leitete die Ära der Motorschiffe am Bodensee ein. Bis heute transportiert das erste große Motorschiff am Bodensee das Flair und den Luxus der damaligen Epoche. Der damalige Stolz der österreichischen Flotte trug den Beinamen „Luxus-Liner“. Wie so viele historische Schiffe, sollte die Oesterreich 2012 verschrottet werden. Mit viel Einsatz wurde das wunderschöne Art déco-Motorschiff in den vergangenen Jahren wieder instandgesetzt und wird gemeinsam mit dem historischen Dampfschiff Hohentwiel betrieben.

Aufbruch in ein neues Zeitalter war angesagt, als sie 1928 in Dienst gestellt wurde. Es war ein Moment des großen Aufatmens. Nach dem ersten Weltkrieg sehnten sich die Menschen nach Luft, Leben und Schönheit. Der Achtstundentag und tarifliche Urlaubsregelungen wurden eingeführt. Die Freizeit wurde demokratisiert. Die luxuriöse Erscheinung der Oesterreich, begeisterte das erlebnishungrige Publikum von Anfang an.

Im Sommer 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb auf, zu welchem nun auch wieder die österreichischen Schiffe gehörten. Die Oesterreich war nach den Kriegsjahren fast völlig demoliert. Am 25. Juli 1953 startete das gerade 25 Jahre alte Schiff frisch renoviert und aufgebaut zur zweiten Jungfernfahrt. Das Schiff wurde völlig verändert und auch am Bug hieß es von nun an „Österreich“ mit „Ö“.

Ab Herbst 2009 lag die Oesterreich außer Dienst in der Werft in Fußach. Bei einer großen Inspektion zeigte sich ein niederschmetterndes Bild. Die gesamte Elektroinstallation hätte erneuert werden müssen, die Rumpfbleche waren an vielen Stellen zu dünn, die Motoren entsprachen nicht mehr den gültigen Abgasnormen, der Brandschutz war nicht gewährleistet. So entschlossen sich die damaligen Eigentümer das Schiff auszumustern und zu verschrotten. Doch dagegen formierte sich Widerstand.

Das erste große Motorschiff auf dem Bodensee sollte erhalten werden – darin war sich eine wachsende Gruppe von Schiffsfreunden einig. Zunächst wollte man für finanzielle Unterstützung sorgen, damit der Eigentümer das historische Schiff erhält und renoviert. Diese Versuche waren jedoch nur von geringem Erfolg gekrönt.

Ideen, die Österreich zu renovieren, hatte es mehrere gegeben. Die einen wollten ein luxuriöses Hotelschiff daraus machen, auch der Plan eines Kreuzfahrtschiffes stand im Raum. Das Projekt wurde von rund 25 Personen unterstützt. 2014 gründete die private Initiative rund um Jürgen Zimmermann einen Verein – den „Freundeskreis MS OESTERREICH e.V.“

Anfang 2015 wurde an den Verein ein Ultimatum gestellt: Wenn das Schiff nicht bis 31. März 2015 einen neuen Eigentümer hat, wird es umgehend verschrottet. Der Verein handelte und erwarb das Schiff um den symbolischen Betrag von einem Euro.

In einem unglaublichen Kraftakt und unter Beteiligung von unzähligen Mitstreitern, Privatpersonen und Unternehmen wurde die Oesterreich innerhalb von drei Jahren wieder in ihren ursprünglichen Zustand von 1928 zurückgebaut, umfassend renoviert und erneuert. So wurde sie nun auch wintersicher mit allen Annehmlichkeiten der Neuzeit konstruiert und ausgestattet. Am 18. April 2019 wurde zur dritten Jungfernfahrt geladen. Die Oesterreich, das erste große Schiff mit Dieselantrieb auf dem Schwäbischen Meer, glänzt wieder wie damals im Art déco-Stil und begeistert das Publikum.












































































































Samstag, 1. Februar 2020

Zeppelin Dinner Teil 4. Die Weltfahrt des LZ-127 Graf Zeppelin (7. bis 29. August 1929)

Zweieinhalb Monate lag LZ-127 nach der Beinahe Katastrophe über Frankreich in der Werft, bis man die Ursache für die rätselhaften Motorschäden gefunden und behoben hatte. In der Zwischenzeit ging Eckener daran, sein ehrgeiziges Projekt vorzubereiten. Er plante nicht geringeres als eine Fahrt um die Welt. Bislang wurde die nördliche Erdhalbkugel erst einmal von einem Luftfahrzeug umrundet. Ein amerikanisches Flugzeug hatte diese Pionierleistung mit 69 Zwischenstops bewältigt. Mit der geplanten Weltfhart des Graf Zeppelin sollte die Verwendungsmöglichkeit des Luftschiff in allen Klimazonen und unter verschiedensten Wetterverhältnissen erprobt werden. Eckener spekulierte darauf, mit diesem Unternehmen die Reichweite des Luftschiffes und damit seine Überlegenheit gegenüber dem Flugzeug unter Beweis zu stellen. Bei dieser Gelegenheit konnte zugleich welteweit Werbung für das Verkehrsmittel Zeppelin gemacht und ausserdem wertvolle Erfahrung in metereologischer und navigatorischer Hinsicht gemacht werden.

Technisch war die Fahrt ohne weiteres durchführbar, denn unterwegs standen zwei Landeplätze in zwei Kontinenten zur Verfügung, die Luftschiffhallen in Kasumiga Ura bei Tokio und in Lakehurst bei New York. Probleme bereitete hingegen die Finanzierung der Fhart. Die Haltung der deutschen Regierung gegenüber der Luftschiffahrt war trotz grosser Resonanz in der Öffentlichkeit immer noch äusserst distanziert, und so war von dieser Seite nicht viel zu erwarten. Aus eigener Kraft ware die hohen Kosten für eine derartige Reise aber kaum aufzubringen. Da kam überraschend ein Angebot von Seiten des einflussreichen amerikanischen Zeitungsbesitzer Randolph Hearst. Er erbot sich, für die weltweite Monopolberichterstattung rund Zwei Drittel der Fahrkosten zu finanzieren. Eckener musste dieses Angebot zu seinem grossen Bedauern ablehnen, da er unmöglich die deutsche Presse von der Bordberichterstattung ausschliessen konnte. Schliesslich war der Bau des Luftschiffes Graf Zeppelin zu einem grossen Teil mit Spendengeldern der deutschen Bevolkerung finanziert worden.. Darauf hin ermässigte Hearst sein Angebot auf 100.000 Dollar, während Eckener zusätzlich mit drei deutschen Zeitungsverlagen einen Vertrag über 50.000 Mark abschloss. Damit war die Hälfte der Kosten gedeckt. Die andere Hälfte wurde teilweise aus den Einnahmen von Fahrkarten an einige Passagiere gedeckt, die aus privaten Interesse an der Fahrt teilnahmen, vor allem aber durch den begeisterten Einsatz von Philatelisten, die für den Transport von Post auf dieser historisch bedeutsamen Fahrt hohen Summen ausgaben.

DIe Weltumrundung sollte in östlicher Richtung geschehen. Als Reiseroute wählte Eckener den Weg über das mittlere Russland und Sibirien bis Jakutsk, um dann über das circa 2000 Meter hohe Stanowoi-Gebirge bei Port Ajan in das Ochotskische Meer zu gelangen. Von hier aus wollte er nach Süden, entlang der japanischen Inser Sachalin, nach Tokio fahren. In Tokio war dann ein Zwischenstop vorgesehen, um neue Betriebsmittel für das Luftschiff aufzunehmen. Die nächste Etappe sollte über den Stillen Ozean nach LOs Angeles führen, wo ein weiteres Zwischenstop geplant war, um dann den nordamerikanischen Kontinent bis New York zu überqueren und über den Atlantik wieder nach Hause zu fahren.

Da Hearst den grössten Teil der Fahrkosten trug, konnte er bestimmte Forderungen stellen. So verlangt er, dass die Fahrt in NEw York beginnen und enden sollte. Auf diese Weise gab es nun gewissermassen zwei Weltfahrten: die amerikanische von New York bis New York und die deutsche von Friedrichshafen bis Friedrichshafen. Die auf den ersten Blick etwas unbequeme Forderung Hearst hatte jedoch auch einen grossen Vorteil, denn die Atlantiküberquerung bot die Gelegenheit, die neuen Motor vor Antritt der Weltfahrt noch einmal gründlich zu erproben.

Am 1. August 1929 startete das Graf Zeppelin also zu seiner zweite Fahrt über den Atlantik, um vier Tage später in Lakehurst, dem Ausgangspunkt seiner Reise um die Welt, einzutreffen. Wieder hatte das Luftschiff gegen stürmische Westwinde zu kämpfen und benötigte für die überfahrt volle 95 Stunden. In Lakehurst wurden die ersten Teilnehmer der Weltfahrt an Bord genommen, darunter Charles E. Rosendahl, der Kommandant des amerikanischen Luftschiffes Los Angeles, die bereits mehrfach zeppelingereisten Journalisten Lady Hay und Karl von Wiegand von der Hearst-Presse, sowie der Berliner Bildreporter Robert Hartmann.Der Polarforscher Hubert Wilkins und der Berichterstatter des Scherl-Verlages, Heinz von Eschwege-Lichberg, sowie der amerikanische Journalist Joachim Rickard waren schon auf der Hinreise von Friedrichshafen nach Lakehurst an Bord gegangen, um den begeisterten Empfang mitzuerleben, den Amerika dem Luftschiff wiederrum bereitete.

Nach dreitagige Liegezeit in der Luftschiffhalle von Lakehurst erfolgte der Start zur ersten Etappe der grossen Reise um den Globus, über den Eckener folgendes berichtet:

"Unter grossem Zulauf von Zehntausenden von Neugierigen ging am späten Abend des siebenten August der Aufstieg zur Weltfahrt vor sich. Wir machten eine Abschiedsschleife über New York, das mit Milionen von Lichtern sinnberückend herrlich zu uns hinaufstrahlte, dann verschlag uns das Dunkel einer etwas diesigen Nacht. Wein wurde aufgetischt, und wir tranken in der behaglichen Kabine ein Glas auf das glückliche Gelingen der fahrt, ehe man sich schlafen legte. Die Schreibmaschinen der Bericherstatter aber klapperten fast die ganze Nacht hindurch, ein Ton der uns nun tagelang ständig in den Ohren lag. Denn was alles sollten wir erleben!"

Die Fahrt über den Atlantik war nun schon beinahe Routine geworden und bot nichts Neues. Einem Tief südlich von Neufundland, das dem Schiff anfänglich mit wechselnden Winden und schlechten Wetter zu schaffen machte, wich es weiter nach Süden aus und kam so in den Bereich eines kräftigen Schiebewindes, der die Fahrt beschleunigte. Nach nur 55 Stunden landete Graf Zeppelin um die Mittagszeit in seinem Heimatort Friedrichshafen, wo er während der folgenden fünf Tage noch einmal gründlich gewartet wurde. Dann startete er am 15, August um 4.35 Uhr zum zweiten und interessantesten Abschnitt der Reise, ging es doch jetzt über Gebiet, in das vermutlich bisher noch kein Mensch vorgedrungen war.

In Friedrichshafen waren mehrere Vertreter der deutschen, frnazösichen und japanischen Presse zugestiegen. Zusammen mit den Amerikanern, einem russischen, einem schweizerischen und einem spanischen Fahrgast war jetzt eine internationale Gesellschaft an Bord.

Kaum hatte sich der Zeppelin in die Luft erhoben, da begannen die Journalisten, Fotografen und Kameramänner auch schon eifrig ihr Werk. Vor allem die Letzteren verbreiten hektisches Treiben an Bord, wie Max Geisenheyner, der für dei Frankfurter Zeitung mitreiste berichtet:

"Die Filmleute und Photographen renner wie aufgeschrekten Hasen durchs Schiff. Die Sonne hat es Ihnen angetan, Eckener rückt schon aus, wo er kann. ABer die Stative auf ihren langen drei Beinen laufen überall hinter ihm her. Er möchte gerne seine Ruhe, aber die armen Photographen möchten Bilder haben. Alles wird photographiert. Das erste grosse Platten-und Filmfieber ist ausgebrochen. Die Berichtenden werden an Ihre Schreibmaschinen gesetzt, die Nichtstuer an den Frühstücktisch, die Landkartenwütigen vor die aufgehängten Grosskarten. Der Koch in weisser Mütze und weissem Dress schneidet Schinken auf, serviert Eier und Früchte. Die Filmleute drehen und schreien in Ergänzung einer Kapelle "Humdada, Humdada", damit die Passagiere ein wenig in Bewegung kommen und der Film so aussieht, als hätten die Gefilmten gar nichts davon gewusst, dass sie auf die Leinwand kommen sollten"

Unterdessen steuerte das Luftschiff über Ulm, Nürnberg und Leipzig nach Berlin, wo es langsamer Fahrt über die "Linden" zog, um sich von der Hauptstadt zu verabschieden. Dann setze es seinen Weg über Stettin, Danzig und Königsberg nach Russland fort, dessen Grenzen am Abend des ersten Reisetag überquert wurde.

Der direkte Weg hätte nun genau östlich über Moskau geführt. Aufgrund eines Tiefdruckgebietes über den Kaspischen Meer, das starke Ostwinde bis in die Gegend von Moskau mit sich brachte, schien es Eckener jedoch ratsam, um Brennstoff zu sparen, einen nordöstlicheren Kurs einzuschlagen und dem Tiefausläufer auszuweichen. Erst südlich von Leningrad schwenkte das Luftschiff nach Osten. Die erste russische Stadt, die die Reisenden am frühen Morgen des 16. August passierten, war Wolgoda, eine fächeformig angelegte Stadt, deren zahlreiche goldene Kirchenkuppeln in den strahlenden Morgensonne aufleuchteten. Gegen Mittag näherte sich das Luftschiff dem Ural, dem Grenzgebirge zwischen Europa und Asien. Ausgedehnten Wälder breiten sich vor den Augen der Betrachter aus. Doch bald verschleierten dicke Rauchwolken, die von gewaltigen Waldbränden herrführten, für längere Zeit die Sicht. Dann kam die Tundram ein nicht enden wollendes, ödes Sumpfgebiet, das such abweisend und furchterregend in seiner Einsamkeit über tausende Kilometer erstreckte. Für Max Geisenheyner schien das die leibhaftige Hölle zu sein:

"Die Tundren, das war die Hölle, die wir gesehen haben, und die höllischen Erscheinungen haben uns Tausende von Kilometern weit begleitet. Sie standen höhnisch wartend tage und ncähtelang zu beiden Seiten des Schiffes. Trübe Wasserspiegel zwischen trügerischem Algengewächs. Als wären hier in der Urzeit Riesenmammuts über die Erde bis zum Horizont gestampft und hätten die Spuren ihre plumpen Füsse zurückgelassen. Graublaue Wolkenwände ringsum. Im Westen ein ziegelroter Abendwolkenbalken. Die Sonn eine matte Scheibe ohne Leuchtkraft. Alle Flächen schmutzig und schwarz. Stumpf und trübe die Wassertümpel. Die Algen giftiger Grünspan. War es nicht überhaupt ein grotesker Einfall des menschlichen Geistes, über diese Wüstenei dahinzufahren? War es nicht eine Frechheit, ein Versuchen der ewigen Geschicke?`Hätten wir in einer dieser Nächte notlanden müssen, ich glaube, keiner von uns wäre wieder zurückgekommen. Lautlos hätten uns die Sümpfe verschlungen"

Doch während die einen solch schwarze Gedanke plagten, die machem sogar den Appetit verschlungen, nahmen andere das Unheimliche und doch Grossartige dieser nahezu unerforschten Gegend gar nicht wahr. Sie vergnügten sich bei Musik und Tanz, beim Kartenschreiben, Lesen oder Plaudern.

Unterdessen zog das Luftschiff in ruhiger Fahrt immer weiter ostwärts, überquesrte den Jenissej und folgte dann dem Lauf der windungsreichen Tunguska, um nach Jakutsk an der Lena zu gelangen. Das Luftschiff war inzwischen bis zum 64. Grad der nördlicher Breite gelangt und überquerte nun die Längengrade in so rascher Folge, dass alle sieben Stunden die Uhr um eine Stunde vorgestellt musste. Das wiederum führrte zu immer kürzeren Abständen zwischen den Mahlzeiten, so dass selbst Gäste mit gutem Appetit beinahe in Streik traten, wenn sie schon wieder essen sollten.

Am virten Tag der zweiten Reiseetappe näherte sich das Luftschiff dem Stanowoi Gebirge, das es überqueren musste, um ins Ochotskische Meer zu gelangen. Wieder einmal hatte der Zeppelin eine kritische Situation zu bestehen, denn das Kartenmaterial für dieses Gebirge war reichlich ungenau, und die Luftschifführer wussten nicht, ob die Höhe des Passüberganges mit 1500 Meter korrekt angegeben war. Man folgte einen schmalen Tal, das immer enger und die Felswände zu beiden Seiten immer steiler wurden. Das Schiff war bereits auf 1800 Meter gestiegen und man rechnete schon damit, wertvolles Gas abblasen zu müssen, asl es schliesslich in denkbar knappem Abstand über den Pass hinweggglitt.

Der asiatische Kontinent war überquert, und nun lag in strahlendem Blau tief unter den Reisenden das Meer. Geisenheyner hat disen Moment in seinem Reisebericht festgehalten:

"Da hinter den zerklüfteten Gebirgswänden eine weite blaugraue Fläche: das Meer! ... in uns jubeln die Herzen jener zehntausen Griechen, die einst nach langem, strpazenschwerem Märche das schwarze Meer erblickten und "Thalatta, thalatta!" riefen. Unser Eckener aber hob die Arme empor und rief freudig bewegt; "Das ist Luftschifffahrt!" Als seien wir aus höllischen Gefilden in paradiesische geglitten, schäumen nach wenigen Minuten rechts und links phäakische Küste um steil abfallende weissen Schaum and den Strand rauschen, sehen die Klarheit des Wassers, kleine Fischerhäuser, kleine Boote und eine Robbe, die sich soont. Fahren die Insel Sachalin entlang und haben an der Spitze von Jesso den ersten Japanischen Leuchtturm und dann in Sonnenhelle die ganze Küste. Weit laufen die Felsen ins Meer bis zu kleinen spitzen Ausläufern."

In rascher Fahrt glitt das Luftschiff nach Süden und dtan am 19. August 1929, dem fünften Fahrtag, über Tokio. Wie nicht anders zu erwarten, bereiteten die Japanaer dem Silberschiff aus dem fernen Europa einen begeisterten Empfang. Bald war das Luftschiff von neugierigen Flugzeugen umkreist, aus denen sich Filmkameras und Fotoapparate auf es richteten. Winkende und rufende Menschen drängten sich auf den Strassen und Hausdächern. Schiffe, Autos und Fabriksirenen veranstalten ein ohrenbetäubendes Hupkonzert - kurz - alles war ausser Rand und Band.
Der Aufenthalt in Japan war ausgefüllt mit festlichen Empfängen und Einladugen aller Art. Höhepunkt der Festivitäten war eine Einladung in den Palast des Mikado, des japanischen Kaiser, der selber jedoch nicht anwesend war. Die japanischen Gastgeber waren bemüht, ihren Gästen in der kurzen Zeitspanne so viel wie möglich von ihrem Land zu zeigen, und überall wurden die Weltreisenden herzlich begrüsst. Die Zeppelinfahrer ihrerseits waren fasziniert von der ihnen vollkommen neuen japanischen Kultur, in die sie so unvermittelt versetzt wurden.

Viel zu schnell verging die Zeit und schon mussten sich die Passagiere und die Besatzung bereit machen für die Weiterfahrt. Beim Ausfahren des Luftschiffes aus der Halle verhakte sich eine der Laufkatzen, an denen das Schiff vertäut war. Durch den plötzlichen Ruck schlug die hintere Maschinengondel auf dem Boden auf, und drei ihrer Gondelstreben knickten ab. Zum Glück war die Reparatur an einem Tag zu schaffen. Doch nun konnte das Schiff nicht starten, weil ein quer zu Halle wehender Wind das Ausfahren verhinderte. Endlich, am 23. August, erfolgte der Aufstieg und ging dieses Mal ohne weitere Hindernisse von statten.

Die dritte Etappe der Weltfahrt führte von Tokio über den Stillen Ozean nach Los Angeles. Der Stille Ozean machte seinem Namen alle Ehre. Die Fahrt verlief ohne zwischenfälle. Da die Sicht die meiste Zeit durch tiefhängende Wolken und dichen Nebel versperrt war, war es für die Passagiere beinahe ein bisschen langweilig. Die einzige Sensation war das Überschreiten der Datumsgrenze, so dass man an Bord des Luftschiffes zweimal den 24. August erlebte. Diese Tastsache sorgte für einige Verwirrung hinsichtlich der Zeitangaben, und so werden bis heute unterschiedliche Daten für die Landung in Los Angeles angegeben. Gemäss Bordbericht erreichten die Resisenden am Spätnachmittag des 25. August die Westküste Amerikas. Der Anblick der Küste löste nach monotonen Fahrt über das Meer grosse Begeisterung, ja fast schon Erleichterung aus:

"Das Schiff hallt wider von dem Rufe "Land in Sicht!" Es ist Sonntag und kurz vor vier Uhr nachmittags. Fern über das blaue Meer leuchtet die kalifornische Küste. Wir sind in glücklicher Stimmung. Unser spanischer Hidalgo, Megias, hat allen Sekt aufgekauft und das ganze Schiff  muss beim Annblick der Küste anstossen. Kurz nach fünf Uhr San Francisco. Wir ziehen in sechshundert Meter Höhe am stahlblauen Himmel dahin. Dunkelrötlich schimmert der Horizont. Die Felsenküste mit den ersten Wohnstätten sieht aus der Höheh aus wie ein angeschnittene runde Geburtstagstorte. Die Häuser sind wie kleine, ziegelrote Bonbons daraufgelegt. im Meer die zahllosen Kriegsschiffe Spielzueg in einer Badewanne. und dann, auf der anderen Seite des Felsens, die Wolkenkratzer gleich hochgestellten Dominosteinen. Salutschüsse, Heulen der Sirenen, Pfeiffen der Dampfer. Ein Höllenlärm ist losgebrochen. Ein Schwarm von mehr als hundert amerikanischen Fliegern, die Fugzeuge in gelben, blauen und roten Farben, umschwirrt uns. Das Schiff zieht eine grosse Schleife über der Stadt, dem Goldenen Tor zur Bucht von San Francisco und über den Hügelketten von Oakland. Die Stadt, das Meer, die Lanschaft im Licht der Abendsonne ein Panorama von hinreissender Schönheit. Unsere jungen amerikanischen Offizieren an Bord brechen debi diesem Anblick in wilde Naturlaute des Entzückens aus. Und wir alle brüllen mit, um unserem übervollen Herzen Luft zu machen" (Geisenheyner)

Die Nacht über fuhr das Luftschiff entlang der kalifornische Küste und landete in den frühen Morgenstunden des nächsten Tages in Los Angeles wo es lediglich für einen Tag am dortigen Ankermast lag, um neue Betriebsmittel aufzunehmen. Abends wurden Besatzung und Passagiere der Weltfhart von ihrem Hauptsponsor Hearst bei einem festlichen Bankett, an dem auch zahlreiche Filmstars von Hollywood teilnahmen, gefeiert. Es gab Graf Zeppelin Melone "Sir Hubert", Zwiebelsuppe, Rosendahl, Forellen in Butter, Hearst junges Huhn, Eckener Salat von Wiegand, Biscuit Lady Hay und Kuchen Schiller. Es war ein grossartiges Fest mit feierlichen Reden über die Fortschritte der Technick und den völkerverbindenden Verkehr. Aber es war auch ein sehr kurzes Fest, weil Eckener bestimmt hatte, das man um halb zehn zum Luftschiffhafen aufbrechen müsse.

Der Start gestaltete sich recht schwierig, denn das Schiff hatte in den heissen Nachmittagsstunden Gas abgeblasen und hatte nicht genügend Auftrieb. Kurz entschlossen liess Eckener einige Besatzungsmitglieder, alles überflüssige Wasser, entbehrlichen Proviant und Ersatzteile zurück, und erreichte so tatsächlich, dass das Schiff Langsam zu steigen begann. Doch in zirka 40 Meter kam es eine wärmere Luftschicht und wurde weder schwer. Eckener entschloss sich jetzt zu einem riskanten Manöver:

"Alle Maschinen äusserste Kraft voraus! und unmittelbar über, fast auf dem Boden Fahrlauf zu nehmen, um dann allmähnlich in die wärmere Luft hinaufzukommen. So geschah es, und es schien glücklich zu gehen. Da aber während wir mit der Achter-Gondel in 5 Meter Höhe über den Boden hinrasten, tauchte plötzlich vor uns eine Starkstrohmleitung auf, die wenigstens 20 Meter hoch quer über den Platz lief! Über die mussten wir hinweg! Also musste etwas stärkere Höhensteuer gegeben werden, um Höhe zu gewinnen. Die Folge war, dass das Hinterende des Schiffes mit der unteren Stabilisierungsfläche den Boden berührte. Aber das musste in Kauf genommen werden, denn in die Straktrohmleitung durften wir unter keinen Umstände hineinfahren. Es klopfte noch einmal hinten auf dem Boden auf, aber dann waren wir hoch genug und kamen in etwa einem Meter Abstand über die Leitung hinweg. Eine ungeheure Spannungslösung befreite Herz und Brust, aber es lag mir noch lange wie Blei in den Gliedern. Denn was hätte passieren können!"

Der Stabilisierungsfläche war glücklicherweise nicht viel passiert. Es war nur ein unbedeutender Träger eingedrückt worden, so dass die Funktionsfähigkeit des Ruders nicht beeinträchtigt war und die Fahrt bedenklos forgesetzt werden konnte.

Die Route dieser letzten Etappe der Weltfahrt führte das Luftschiff zunächst nach Süden über San Diego, um die südlichen Ausläufer der Rocky Mountains zu umgehen, und weiter über Yuma und El paso, durch die Staaten Texas, Oklahoma und Kansas nach Chicago und von dort schliesslich nach New York.

Meterologisch gesehen stand jetzt die schwierigste Etappe der Reise bevor, denn das Klima über dem nordamerikanischen Kontinent war unter den Luftfahrern wegen besonders starken Vertikalturbulenzen, Gewitter, Hurrikans und Tornados berüchtigt. Wenige Jahre zuvor war deswegen ein Starrluftschiff der US Navy, die Shenandoah, in Ohio abgestürzt. Einer der Überlebenden dieser Katastrophe, Kommander Charles E. Rosendahl, nahm jetzt als Passagier an der Weltfahrt des Graf Zeppelin teil.

Bald schon sollten die Reisenden erfahren, was dieses kontinentale Klima zu bieten hatte:

"Im Morgengrauen kamen wir über die Arizonagrenze. Es war ein prachtvoll klarer Tag, und wir konnten weithin nach Süden in den Golf von California und Mexico hineinschauen, wo sich ein Gewitter zu entwickeln schien. Die ungemein sichtige Luft vor uns über den Wüstenstrecken von Arizona war in der Morgenkühle vollkommen stabil, und es war ein Genuss, in dieser ruhige Atmospähre dahinzusegeln und in unbegrenztee Weiten zu schauen, besonders nach Norden hin, wo der gewaltige Colorado River aus den Schluchten des Gebirges herauskommt. Die Sonne tat nun allmählich im Aufsteigen ihr Werk und erhitzte die Bodenluftschichten. Diese stiegen auf, und das Schiff begann zu tanzen.Es war anfang nicht sehr merklich, aber gegen Mittag wurde es so stark, dass das Geschirr auf dem Esstisch lebendig zu werden begann und Schlingerleisten angebracht werden mussten, wie auf einem Ozeandampfer in schwerer See. Um 200 bis 300 Meter wurde das Schiff von aufsteigenden Luftmassen emporgeschoben, um dann in entsprechenden absteigenden Strome etwas ebenso weit wieder nach unten getragen zu werden. Es war nicht behaglich! (Eckener)

Gegen Abend kamen die Reisenden nach El Paso an der Grenze zu Mexico. Damit hatte das "Schaukelpferd-Reiten" wie Eckener es nannte ein Ende. Das Luftschiff schlug einen nordöstlichen Kurs ein und fuhr jetzt ruhig und von ungünstigen Wetter unbehellig weiter.

Während Eckener de Fahrt quer durch Nordamerika als eines seiner eindruckvollsten Erlebnisse schildert, waren manche Passagiere, die sich etwas mehr Wildwestromantik versprochen hatten eher enttäuscht:

Was hatte ich mir unter Nordamerika nicht alles vorgestellt. Wir überquerten etwa 13 Staaten. Aber die Fahrt war eintönig, und wenn nicht hin und wieder einige Wirbel das Schihh gepackt und während des Essen ein Teller mit Suppe auf meine Hose gekippt wäre, so wäre sie sogar langweiliger gewesen. Wir fuhren mehr als einen ganzen Tag an der Pacificbahn entlang. Wie eine schmale unendliche schwarze Leiter lagen Geleise und Querbalken in dem grauen Sand. Der Wind fegte ständig STaubwolken empor. Während da unten mörderische Hitze brütete, konnten wir in Hemd und Hosen am Tisch sitzen.Unsere Fahrt war eine Luxusbeförderung der Bahn gegenüber. Nur einen Luxus durften wir uns nicht gestatten, den des Waschens. Denn um besser hochzukommen, hatte Flemming über dem Flugplatz von Los Angeles das ganze Wasser auslaufen lassen. Aber ich wusste mir zu helfen. Ich entdeckte die Blumenwase von Lady Drummond-Hay, warf die Blumen aus dem Fenster und hatte so ein Liter Wasser für die Reise erobert. Das war doch wenigstens noch ein bisschen von jener Wildwest-Romantik, die sich auf der Erde nicht zeigen wollte. Da standen zwar mächtige Steppenkakteen, da gab es Lämmergeier und schliesslich sogar ein paar Pferde, die so taten, als ob sie wild seien. Aber keinen Cowboy, keine Pistolenschüsse, keine Indianerzelte, keine Bären und Wölfe. Steppe und immer wieder Steppe" (Geisenheyner)

In allen grösseren Städten, welche das Luftschiff passierte, wurde es mit Begeisterung und Jubel empfangen. Oklahoma, Kansas City, Davenport, Rock Island, überall wurden die Weltfahrer schon ungeduldig erwartet. ABer der Empfang, der Ihnen in Chicago bereitet wurde, übetraf alle Erwartumgen. In Bezug auf Lärmerzeugung und sonstige Freudenäusserungen stellten die Bewohner der Stadt unbestritbar einen Rekord auf. Jeder Einzelne bemühte sich, mit Sirenen, Hupen, Pfeifen, Böllerschüssen und was sonst gerade zur Hand war den Anderen möglichst noch zu überbieten. Dazu erstrahlte das gesamte Panorama im letzten Licht der Abendsonne in festlicher Beleuchtung.

Über den Michigansee hinweg fuhr das Luftschiff jetzt zu den Fordwerken in Detroit und weiter am Erisee entlang nach Cleveland. Um mitternacht stand es über Akron, dem Sitzt der Zeppelin.Goodyear Corporation, wo gerade die Starrluftschiffe Akron und Macon für die US Navy gebaut wurden. Dann in den frühen Morgenstunden des 29. August, war endlich das Ziel der Weltfahrt erreicht. Nach einigen Schleifen über der Milionenstadt New York und der Freiheitsstatue, die mystisch aus dem Morgennebel ragte, wurde Graf Zeppel von der routinierten Haltenmannschaft in Lakehurst in Empfang genommen. Die Weltfahrt war damit nach 21 tagen glücklich und erfolgreich beendet



























































































Donnerstag, 31. Oktober 2019

Time travel to the past. A visit in the New York Transit Museum

Das New York Transit Museum ist ein Museum in New York City, das sich mit der Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt befasst, wobei der Schwerpunkt auf der New York City Subway liegt. Es wurde 1976 eröffnet und ist das größte Museum dieser Art in den USA. Das Museum befindet sich im Zentrum von Brooklyn in der ehemaligen U-Bahn-Station Court Street, die 1946 nach nur knapp zehnjähriger Betriebszeit stillgelegt worden war.

Court Street wurde als Endstation für Lokalzüge der IND Fulton Street Line gebaut und am 9. April 1936 eröffnet. Die mit einem Inselbahnsteig ausgestattete Station war ein Beispiel der Betriebsphilosophie der Independent. Diese besagte, dass Lokalzüge wenn immer möglich innerhalb der einzelnen Stadtbezirke verkehren und Anschlüsse zu Expresszügen ermöglichen sollten, welche ihrerseits die Stadtbezirksgrenzen überschritten. Court Street war dabei als westliche Endstation des Fulton Street Local (Linie HH) gedacht, die in Richtung Osten zur Euclid Avenue verkehren sollte. Darüber hinaus bestanden Pläne, die Second Avenue Line in Manhattan über Court Street mit Brooklyn zu verbinden.

Der Betrieb auf der damaligen Linie HH wurde nie wie ursprünglich vorgesehen aufgenommen. Die einzigen Züge, die zur Court Street verkehrten, waren Pendelverkehre zur benachbarten Umsteigestation Hoyt-Schermerhorn Streets. Wegen der Nähe zu anderen Stationen im Zentrum von Brooklyn und der umständlichen Erreichbarkeit wurde Court Street nie stark genutzt und schließlich am 1. Juni 1946 geschlossen.

Ab etwa 1960 diente die Station als Kulisse für Filmaufnahmen. Der bekannteste hier gedrehte Film ist Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 aus dem Jahr 1974 mit Robert Shaw und Walter Matthau in den Hauptrollen.

Als Teil der Zweihundertjahrfeier der Vereinigten Staaten wurde am 4. Juli 1976 in der stillgelegten Station die New York City Transit Exhibit eröffnet. Zu sehen waren erhalten gebliebene ältere U-Bahnwagen, Modelle und andere Ausstellungsstücke. Nach Ende der Feier hätte die Ausstellung eigentlich wieder geschlossen werden sollen, doch sie war auf derart großes Interesse gestoßen, dass man sie zu einem permanenten Museum umfunktionierte. 

Mitte der 1990er Jahre übernahm die Metropolitan Transportation Authority (MTA) das Museum von der New York City Transit Authority. Die MTA erweiterte das Spektrum des Museums auf andere Zweige des New Yorker Verkehrswesens. Auf der Bahnsteigebene werden zwar weiterhin nur U-Bahnwagen gezeigt, doch auf der Verteilerebene finden wechselnde Ausstellungen zu Eisenbahnen (Metro-North Railroad, Long Island Railroad) und Brücken (Triborough Bridge and Tunnel Authority) statt.

Einzelne Museumswagen, die gewartet, eine Überholung vor sich haben oder nicht ausgestellt werden, sind im Betriebshof Coney Island Complex abgestellt. Das Museum besitzt auch eine größere Anzahl von Omnibussen, für die es aber kein permanentes Ausstellungsgebäude gibt. Die Busse sind über die ganze Stadt verteilt in diversen Busdepots untergebracht und werden bei besonderen Anlässen der Öffentlichkeit präsentiert, wie z. B. beim jährlichen „Busfestival“ des Museums.




































































































































































































Samstag, 26. Oktober 2019

Remembering Pan Am. As Guest at the annual Fundraising Galadinner

Pan American World Airways setzte international Maßstäbe und wurde zu einer Ikone der Luftfahrt. Doch im Dezember 1991 ging die US-amerikanische Fluggesellschaft pleite. 

Sexy Stewardessen aus aller Welt und schnieke Piloten. Der Glamour der Swinging Sixties. Exotische Reiseziele rund um den Erdball. Eine Weltläufigkeit, die für Normalsterbliche damals unvorstellbar und unerschwinglich war. Das Versprechen, den Luftverkehr zu demokratisieren, Fliegen für alle bezahlbar zu machen.

Modernste Flugzeuge und jede Menge Innovationen, von denen die Luftfahrt bis heute profitiert. Triumph und Tragik. Ein unvergleichliches Markenzeichen, der blaue Globus. Und ein charismatischer Visionär, der das alles auf den Weg gebracht hat, Juan Trippe.

Es klingt wie ein Drehbuch. Es ist ein wichtiges Kapitel der Geschichte des Reisens im 20. Jahrhundert – und tatsächlich auch Plot für eine aktuell sehr erfolgreiche US-TV-Serie. Die Geschichte von Pan Am steht für vieles, was die Menschen bis heute fasziniert.

Gegründet 1927, in Konkurs gegangen vor 20 Jahren, am 4. Dezember 1991. Lange vom Markt verschwunden, aber keineswegs vergessen. Schon gar nicht in Berlin, wohin Pan Am durch die alliierten Luftkorridore lange Zeit die einzige verlässliche Verbindung nach Westdeutschland aufrecht erhalten hat. Noch heute treffen sich in Berlin und in Amerika jedes Jahr mehrfach Hunderte von Pan-Am-Veteranen und schwelgen in alten Zeiten.

Schlechtes Management und eine falsche Strategie trugen erheblich zum Konkurs bei. Pan Am hat nie ein nennenswertes inneramerikanisches Streckennetz besessen, um ihre Langstreckenflüge an den großen Drehkreuzen zu füllen.

Seit den 80er-Jahren ging es bergab, wirtschaftlich und beim Passagierservice. Und dann kam Lockerbie, der Bombenanschlag auf einen Pan Am-Jumbo am 21. Dezember 1988, bei dem 270 Menschen starben. Die Buchungen brachen ein. Pan Am bestellte trotzdem mit tatkräftiger Unterstützung des deutschen Politikers Franz-Josef Strauß noch neue Airbus-Flugzeuge.

Pan Ams Ruhm als Treiber neuer Entwicklungen im Luftverkehr begann schon 1935. Historiker sagen die Überquerung des Pazifiks mit Flugbooten sei eine der größten Leistungen in der Transportgeschichte. Von San Francisco nach Manila dauerte es damals mit dem Schiff bis zu sechs Wochen.

Pan Ams berühmter Flugboot-Dienst der "China Clipper“ für maximal 41 Passagiere schaffte die fast 13.000 Kilometer in sechs Tagen. Inklusive Nächten in luxuriösen Hotels auf drei Pazifikinseln, die die Fluggesellschaft eigens bauen ließ. Entsprechend hoch die Flugpreise – rund 20.000 Euro nach heutigem Wert für Hin- und Rückflug.

Später dann war Pan Am die treibende Kraft der Jet-Ära. Im Oktober 1955 bestellte sie insgesamt 45 Exemplare von Boeing 707 und DC-8. Das beschleunigte die Entwicklung der ersten großen Verkehrsflugzeuge mit Düsenantrieb anstelle von Propellern. Am 26. Oktober 1958 startete der erste Pan Am-Jet Clipper von New York nach Paris

Ein Jahrzehnt später holte Juan Trippe zu einer noch wegweisenderen Bestellung aus: Er orderte ein Riesenflugzeug bei Boeing, das es nur auf dem Papier gab, die 747, später Jumbo genannt. Gleich 25 Stück auf einmal. Unfassbare Dimensionen damals. Nach dem Passagier-Erstflug am 22. Januar 1970 von New York nach London wurde die 747 für Jahrzehnte zum Standard am Himmel. Zu ihrer Hochzeit betrieb Pan Am über 60 Jumbos..

Nirgends ist das besser nachzuempfinden als in der aktuellen "Pan Am“-Fernsehserie aus den USA. Göttliche Geschöpfe in eleganten, blauen Uniformen schreiten da durch die Kabine. "Es wurde sehr aufs Aussehen geachtet“, sagt Jutta Cartsburg aus Berlin, die von 1958 bis 1963 bei Pan Am Stewardess war, "der Glamour war definitiv da.“

Die Auslese war hart: "Als ich 1962 begann, hatten sich über 2000 beworben, sieben wurden genommen“, erinnert sich Karin Hepprich-Maier, eine weitere Berliner Pan-Am-Veteranin. Die Damen mussten aus Akademikerfamilien kommen, eine gute Ausbildung haben und mehrsprachig sein.

Flirts waren an der Tagesordnung, "aber Stewardessen haben selten Passagiere geheiratet“, sagt Cartsburg. Und die Damen mussten einen Hüfthalter tragen, damit man den Po nicht sehen konnte. "Sobald wir gelandet waren, haben wir die blöden Dinger ausgezogen und wieder in die Handtasche gepackt.“

An ihrem New Yorker Heimatflughafen Idlewild (später JFK) verfügte Pan Am ab 1960 über ein ikonenhaftes eigenes Terminal, den Pan Am Worldport. Nicht umsonst ist das Gebäude mit dem runden Dach ähnlich einer fliegenden Untertasse auch im Vorspann der "Pan Am“-TV-Serie zu sehen. Im James Bond-Film "Leben und sterben lassen“ kommt es ebenfalls vor.

Die Flugzeuge, vor allem die damals neue Boeing 707, rollten unter das Dach und dockten an festen Brücken an, über die Besatzung und Passagiere trockenen Fußes die Maschine betraten oder verließen. Das gab es weltweit sonst nirgends.

1971 wurde das Gebäude erweitert für die neuen Boeing 747, damit allerdings auch die Architektur verwässert. Nach dem Ende von Pan Am diente der ehemalige Worldport dem Nachfolger Delta Air Lines , doch es erwies sich als völlig unzureichend für heutige Anforderungen und daher abgerissen.

















































































































Freitag, 25. Oktober 2019

Back to the 60s. Kennedy's at TWA Hotel at JFK Airport

Dieses Hotel bringt den chiliroten Charme der früheren Sechziger zurück: Das TWA-Terminal am New Yorker Kennedy-Flughafen - lange eine Bau-Mumie - ist neu eröffnet.

Das Terminal der amerikanischen Airline am internationalen Flughafen, 1962 eröffnet, war da schon abgenutzt. Doch der transatlantische Luxus hing noch in allen Ecken herum, wie ein Hauch Chanel mit Kerosin.

Das TWA Flight Center des finnischen Architekten Eero Saarinen war ein Wahrzeichen des Jet-Zeitalters - und ein Wahrzeichen seines Niedergangs. Nach der Pleite der Trans World Airlines (TWA) im Jahr 2001 wurde der Bau zur Mumie im Schatten neuerer, funktionellerer, hässlicherer Monster - Relikt einer Ära, in der Fliegen noch Glamour war.

Jetzt haben sie diesen Glamour rekonstruiert, restauriert und renoviert. Man kann sogar an den alten Schaltern einchecken - nicht als Fluggast, sondern als Hotelgast: Diese Woche ist das TWA-Terminal, RIP, als Luxusabsteige wiederauferstanden. Gut 300 Millionen Dollar hat der Hotelkonzern MCR in die stilgerechte Sanierung gesteckt - Asbest und Blei raus, zwei neue Gebäudeflügel mit 512 Zimmern rein. 

Zuerst kämpfe ich mich durch den Trubel der Veuve-Clicquot-getränkten Erinnerungsparty. Eine Beatles-Coverband zwitschert "She Loves You", dazu tanzen Fake-Stewardessen und Fake-Piloten in nachempfundenen TWA-Uniformen - eine aufgekratzte Mischung aus Broadway-Show und Clipper-Laufsteg.

Das nicht minder aufgekratzte Hotelpersonal trägt ebenfalls Nostalgie-Outfits, eigens geschneidert von Stan Herman, der einst echte TWA-Uniformen nähte, die man hier ebenfalls bewundern kann.

Alles ist - scheint - wie damals, bis ins kleinste Detail. Die geschwungene Flügelarchitektur, die "chiliroten" Teppiche, die dezent ratternden Original-Anzeigetafeln, der nervige Sinatra-Soundtrack im Hintergrund. Nur kleiner wirkt es, als ich es in Erinnerung habe, vor allem im Vergleich zu den Mammutflughäfen, die ich inzwischen gewohnt bin. Diese hübsche Hütte passt hundertmal in Pekings Terminal 3.

Auch die Röhrenpassagen, durch die Leonardo DiCaprio in "Catch Me If You Can" hastete, sind noch da, frisch gesaugt. Doch sie führen nicht mehr zu den Gates - sondern zu Fluren, die wie neue Autos riechen. 

Das Zimmer ist wie das Hotel den 60er nachempfunden. Der kleine Schreibtisch biegt sich vor Sechzigerjahre-Memorabilia: ein Wählscheibentelefon, ein "Life"-Magazin von 1960 mit den Coverstars Jill Haworth und Sal Mineo, eine TWA-Postkarte.

Vergessen haben sie dagegen modernere Ideen wie USB-Anschlüsse oder, tatsächlich, einen Nachttisch. Was sonst in Augenhöhe neben dem Bett parkt, kommt auf den Boden. Überhaupt herrscht ein krasser Steckdosenmangel. Man soll wohl spüren, wie das früher war.

Dafür ist man mittendrin im Airport, gestrandet wie Tom Hanks in "Terminal". Durchs raumhohe Fenster geht der Blick auf das neue Terminal von JetBlue, dahinter parkt eine Boeing 747 von British Airways. Taxis schlängeln sich drumherum, der Air Train zuckelt um die Kurve, ein Jet steigt auf, dann noch einer, Rushhour in Queens, NY.

Doch nichts davon ist zu hören. Nichts. Das neue Fensterglas ist zwölf Zentimeter dick, schalldicht. Da dringt keine Luft durch und kein Laut.

Von drinnen dagegen hört man alles. Die Nachbarn zur einen Seite streiten sich gerade um einen Koffer ("Du musst morgen ja nicht weiterfliegen!"), die zur anderen Seite trällern ein Liebeslied aus "My Fair Lady" mit, das in ihrem Zimmerradio läuft.

Schlafen ist erst mal nicht drin. Also runter zur "Sunken Lounge". In diesem roten Halbrund unter Panoramafenstern hockten früher VIP-Passagiere, jetzt ist es eine Cocktailbar. Die Drinks heißen "Howard Hughes" und "Come Fly With Me"  

Von hinten wabert Fettgeruch. Das Restaurant "Paris Café" des VIP-Kochs Jean-Georges Vongerichten hat den Herd angeschmissen. Leider seien alle 200 Sitze auf Wochen hinaus reserviert, bedauert die Hostess, gewährt einem aber einen Blick auf die Speisekarte: Wagyu-Steak, Bratlachs, Hühnchenbrust.

Dann halt Economy statt First Class. Wo früher Gepäck gewogen wurde, sind Take-out-Stände aufgebaut, es herrscht der Charme einer U-Bahn-Station. "Authentisches New Yorker Food-Erlebnis", verheißt die Hotelbroschüre. In der Tat: Wände noch im Rohbau, Kabel hängen runter, aber für die Summe einer Bio-Poularde à la Jean-Georges gibt es Dinner for Two, zwei Falafel-Teller, zwei Limos.

Zurück aufs Zimmer. Draußen versinkt der Flughafen in der Nacht, nur die ehemalige TWA-Haupthalle strahlt noch wie eine schimmernde Auster. Die Nachbarn sind verstummt, die Stille und der Blick halten mich wach.

Am nächsten Morgen wartet die rüde Realität des Fliegens, anno 2019. Im angrenzender Flughafen, Koffer krachen vom Gepäckband, Kinder plärren, Chauffeure brüllen Namen, der Plastikboden schlägt Wellen, Neonlicht blendet.