Donnerstag, 31. Oktober 2019

Time travel to the past. A visit in the New York Transit Museum

Das New York Transit Museum ist ein Museum in New York City, das sich mit der Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt befasst, wobei der Schwerpunkt auf der New York City Subway liegt. Es wurde 1976 eröffnet und ist das größte Museum dieser Art in den USA. Das Museum befindet sich im Zentrum von Brooklyn in der ehemaligen U-Bahn-Station Court Street, die 1946 nach nur knapp zehnjähriger Betriebszeit stillgelegt worden war.

Court Street wurde als Endstation für Lokalzüge der IND Fulton Street Line gebaut und am 9. April 1936 eröffnet. Die mit einem Inselbahnsteig ausgestattete Station war ein Beispiel der Betriebsphilosophie der Independent. Diese besagte, dass Lokalzüge wenn immer möglich innerhalb der einzelnen Stadtbezirke verkehren und Anschlüsse zu Expresszügen ermöglichen sollten, welche ihrerseits die Stadtbezirksgrenzen überschritten. Court Street war dabei als westliche Endstation des Fulton Street Local (Linie HH) gedacht, die in Richtung Osten zur Euclid Avenue verkehren sollte. Darüber hinaus bestanden Pläne, die Second Avenue Line in Manhattan über Court Street mit Brooklyn zu verbinden.

Der Betrieb auf der damaligen Linie HH wurde nie wie ursprünglich vorgesehen aufgenommen. Die einzigen Züge, die zur Court Street verkehrten, waren Pendelverkehre zur benachbarten Umsteigestation Hoyt-Schermerhorn Streets. Wegen der Nähe zu anderen Stationen im Zentrum von Brooklyn und der umständlichen Erreichbarkeit wurde Court Street nie stark genutzt und schließlich am 1. Juni 1946 geschlossen.

Ab etwa 1960 diente die Station als Kulisse für Filmaufnahmen. Der bekannteste hier gedrehte Film ist Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 aus dem Jahr 1974 mit Robert Shaw und Walter Matthau in den Hauptrollen.

Als Teil der Zweihundertjahrfeier der Vereinigten Staaten wurde am 4. Juli 1976 in der stillgelegten Station die New York City Transit Exhibit eröffnet. Zu sehen waren erhalten gebliebene ältere U-Bahnwagen, Modelle und andere Ausstellungsstücke. Nach Ende der Feier hätte die Ausstellung eigentlich wieder geschlossen werden sollen, doch sie war auf derart großes Interesse gestoßen, dass man sie zu einem permanenten Museum umfunktionierte. 

Mitte der 1990er Jahre übernahm die Metropolitan Transportation Authority (MTA) das Museum von der New York City Transit Authority. Die MTA erweiterte das Spektrum des Museums auf andere Zweige des New Yorker Verkehrswesens. Auf der Bahnsteigebene werden zwar weiterhin nur U-Bahnwagen gezeigt, doch auf der Verteilerebene finden wechselnde Ausstellungen zu Eisenbahnen (Metro-North Railroad, Long Island Railroad) und Brücken (Triborough Bridge and Tunnel Authority) statt.

Einzelne Museumswagen, die gewartet, eine Überholung vor sich haben oder nicht ausgestellt werden, sind im Betriebshof Coney Island Complex abgestellt. Das Museum besitzt auch eine größere Anzahl von Omnibussen, für die es aber kein permanentes Ausstellungsgebäude gibt. Die Busse sind über die ganze Stadt verteilt in diversen Busdepots untergebracht und werden bei besonderen Anlässen der Öffentlichkeit präsentiert, wie z. B. beim jährlichen „Busfestival“ des Museums.




































































































































































































Samstag, 26. Oktober 2019

Remembering Pan Am. As Guest at the annual Fundraising Galadinner

Pan American World Airways setzte international Maßstäbe und wurde zu einer Ikone der Luftfahrt. Doch im Dezember 1991 ging die US-amerikanische Fluggesellschaft pleite. 

Sexy Stewardessen aus aller Welt und schnieke Piloten. Der Glamour der Swinging Sixties. Exotische Reiseziele rund um den Erdball. Eine Weltläufigkeit, die für Normalsterbliche damals unvorstellbar und unerschwinglich war. Das Versprechen, den Luftverkehr zu demokratisieren, Fliegen für alle bezahlbar zu machen.

Modernste Flugzeuge und jede Menge Innovationen, von denen die Luftfahrt bis heute profitiert. Triumph und Tragik. Ein unvergleichliches Markenzeichen, der blaue Globus. Und ein charismatischer Visionär, der das alles auf den Weg gebracht hat, Juan Trippe.

Es klingt wie ein Drehbuch. Es ist ein wichtiges Kapitel der Geschichte des Reisens im 20. Jahrhundert – und tatsächlich auch Plot für eine aktuell sehr erfolgreiche US-TV-Serie. Die Geschichte von Pan Am steht für vieles, was die Menschen bis heute fasziniert.

Gegründet 1927, in Konkurs gegangen vor 20 Jahren, am 4. Dezember 1991. Lange vom Markt verschwunden, aber keineswegs vergessen. Schon gar nicht in Berlin, wohin Pan Am durch die alliierten Luftkorridore lange Zeit die einzige verlässliche Verbindung nach Westdeutschland aufrecht erhalten hat. Noch heute treffen sich in Berlin und in Amerika jedes Jahr mehrfach Hunderte von Pan-Am-Veteranen und schwelgen in alten Zeiten.

Schlechtes Management und eine falsche Strategie trugen erheblich zum Konkurs bei. Pan Am hat nie ein nennenswertes inneramerikanisches Streckennetz besessen, um ihre Langstreckenflüge an den großen Drehkreuzen zu füllen.

Seit den 80er-Jahren ging es bergab, wirtschaftlich und beim Passagierservice. Und dann kam Lockerbie, der Bombenanschlag auf einen Pan Am-Jumbo am 21. Dezember 1988, bei dem 270 Menschen starben. Die Buchungen brachen ein. Pan Am bestellte trotzdem mit tatkräftiger Unterstützung des deutschen Politikers Franz-Josef Strauß noch neue Airbus-Flugzeuge.

Pan Ams Ruhm als Treiber neuer Entwicklungen im Luftverkehr begann schon 1935. Historiker sagen die Überquerung des Pazifiks mit Flugbooten sei eine der größten Leistungen in der Transportgeschichte. Von San Francisco nach Manila dauerte es damals mit dem Schiff bis zu sechs Wochen.

Pan Ams berühmter Flugboot-Dienst der "China Clipper“ für maximal 41 Passagiere schaffte die fast 13.000 Kilometer in sechs Tagen. Inklusive Nächten in luxuriösen Hotels auf drei Pazifikinseln, die die Fluggesellschaft eigens bauen ließ. Entsprechend hoch die Flugpreise – rund 20.000 Euro nach heutigem Wert für Hin- und Rückflug.

Später dann war Pan Am die treibende Kraft der Jet-Ära. Im Oktober 1955 bestellte sie insgesamt 45 Exemplare von Boeing 707 und DC-8. Das beschleunigte die Entwicklung der ersten großen Verkehrsflugzeuge mit Düsenantrieb anstelle von Propellern. Am 26. Oktober 1958 startete der erste Pan Am-Jet Clipper von New York nach Paris

Ein Jahrzehnt später holte Juan Trippe zu einer noch wegweisenderen Bestellung aus: Er orderte ein Riesenflugzeug bei Boeing, das es nur auf dem Papier gab, die 747, später Jumbo genannt. Gleich 25 Stück auf einmal. Unfassbare Dimensionen damals. Nach dem Passagier-Erstflug am 22. Januar 1970 von New York nach London wurde die 747 für Jahrzehnte zum Standard am Himmel. Zu ihrer Hochzeit betrieb Pan Am über 60 Jumbos..

Nirgends ist das besser nachzuempfinden als in der aktuellen "Pan Am“-Fernsehserie aus den USA. Göttliche Geschöpfe in eleganten, blauen Uniformen schreiten da durch die Kabine. "Es wurde sehr aufs Aussehen geachtet“, sagt Jutta Cartsburg aus Berlin, die von 1958 bis 1963 bei Pan Am Stewardess war, "der Glamour war definitiv da.“

Die Auslese war hart: "Als ich 1962 begann, hatten sich über 2000 beworben, sieben wurden genommen“, erinnert sich Karin Hepprich-Maier, eine weitere Berliner Pan-Am-Veteranin. Die Damen mussten aus Akademikerfamilien kommen, eine gute Ausbildung haben und mehrsprachig sein.

Flirts waren an der Tagesordnung, "aber Stewardessen haben selten Passagiere geheiratet“, sagt Cartsburg. Und die Damen mussten einen Hüfthalter tragen, damit man den Po nicht sehen konnte. "Sobald wir gelandet waren, haben wir die blöden Dinger ausgezogen und wieder in die Handtasche gepackt.“

An ihrem New Yorker Heimatflughafen Idlewild (später JFK) verfügte Pan Am ab 1960 über ein ikonenhaftes eigenes Terminal, den Pan Am Worldport. Nicht umsonst ist das Gebäude mit dem runden Dach ähnlich einer fliegenden Untertasse auch im Vorspann der "Pan Am“-TV-Serie zu sehen. Im James Bond-Film "Leben und sterben lassen“ kommt es ebenfalls vor.

Die Flugzeuge, vor allem die damals neue Boeing 707, rollten unter das Dach und dockten an festen Brücken an, über die Besatzung und Passagiere trockenen Fußes die Maschine betraten oder verließen. Das gab es weltweit sonst nirgends.

1971 wurde das Gebäude erweitert für die neuen Boeing 747, damit allerdings auch die Architektur verwässert. Nach dem Ende von Pan Am diente der ehemalige Worldport dem Nachfolger Delta Air Lines , doch es erwies sich als völlig unzureichend für heutige Anforderungen und daher abgerissen.

















































































































Freitag, 25. Oktober 2019

Back to the 60s. Kennedy's at TWA Hotel at JFK Airport

Dieses Hotel bringt den chiliroten Charme der früheren Sechziger zurück: Das TWA-Terminal am New Yorker Kennedy-Flughafen - lange eine Bau-Mumie - ist neu eröffnet.

Das Terminal der amerikanischen Airline am internationalen Flughafen, 1962 eröffnet, war da schon abgenutzt. Doch der transatlantische Luxus hing noch in allen Ecken herum, wie ein Hauch Chanel mit Kerosin.

Das TWA Flight Center des finnischen Architekten Eero Saarinen war ein Wahrzeichen des Jet-Zeitalters - und ein Wahrzeichen seines Niedergangs. Nach der Pleite der Trans World Airlines (TWA) im Jahr 2001 wurde der Bau zur Mumie im Schatten neuerer, funktionellerer, hässlicherer Monster - Relikt einer Ära, in der Fliegen noch Glamour war.

Jetzt haben sie diesen Glamour rekonstruiert, restauriert und renoviert. Man kann sogar an den alten Schaltern einchecken - nicht als Fluggast, sondern als Hotelgast: Diese Woche ist das TWA-Terminal, RIP, als Luxusabsteige wiederauferstanden. Gut 300 Millionen Dollar hat der Hotelkonzern MCR in die stilgerechte Sanierung gesteckt - Asbest und Blei raus, zwei neue Gebäudeflügel mit 512 Zimmern rein. 

Zuerst kämpfe ich mich durch den Trubel der Veuve-Clicquot-getränkten Erinnerungsparty. Eine Beatles-Coverband zwitschert "She Loves You", dazu tanzen Fake-Stewardessen und Fake-Piloten in nachempfundenen TWA-Uniformen - eine aufgekratzte Mischung aus Broadway-Show und Clipper-Laufsteg.

Das nicht minder aufgekratzte Hotelpersonal trägt ebenfalls Nostalgie-Outfits, eigens geschneidert von Stan Herman, der einst echte TWA-Uniformen nähte, die man hier ebenfalls bewundern kann.

Alles ist - scheint - wie damals, bis ins kleinste Detail. Die geschwungene Flügelarchitektur, die "chiliroten" Teppiche, die dezent ratternden Original-Anzeigetafeln, der nervige Sinatra-Soundtrack im Hintergrund. Nur kleiner wirkt es, als ich es in Erinnerung habe, vor allem im Vergleich zu den Mammutflughäfen, die ich inzwischen gewohnt bin. Diese hübsche Hütte passt hundertmal in Pekings Terminal 3.

Auch die Röhrenpassagen, durch die Leonardo DiCaprio in "Catch Me If You Can" hastete, sind noch da, frisch gesaugt. Doch sie führen nicht mehr zu den Gates - sondern zu Fluren, die wie neue Autos riechen. 

Das Zimmer ist wie das Hotel den 60er nachempfunden. Der kleine Schreibtisch biegt sich vor Sechzigerjahre-Memorabilia: ein Wählscheibentelefon, ein "Life"-Magazin von 1960 mit den Coverstars Jill Haworth und Sal Mineo, eine TWA-Postkarte.

Vergessen haben sie dagegen modernere Ideen wie USB-Anschlüsse oder, tatsächlich, einen Nachttisch. Was sonst in Augenhöhe neben dem Bett parkt, kommt auf den Boden. Überhaupt herrscht ein krasser Steckdosenmangel. Man soll wohl spüren, wie das früher war.

Dafür ist man mittendrin im Airport, gestrandet wie Tom Hanks in "Terminal". Durchs raumhohe Fenster geht der Blick auf das neue Terminal von JetBlue, dahinter parkt eine Boeing 747 von British Airways. Taxis schlängeln sich drumherum, der Air Train zuckelt um die Kurve, ein Jet steigt auf, dann noch einer, Rushhour in Queens, NY.

Doch nichts davon ist zu hören. Nichts. Das neue Fensterglas ist zwölf Zentimeter dick, schalldicht. Da dringt keine Luft durch und kein Laut.

Von drinnen dagegen hört man alles. Die Nachbarn zur einen Seite streiten sich gerade um einen Koffer ("Du musst morgen ja nicht weiterfliegen!"), die zur anderen Seite trällern ein Liebeslied aus "My Fair Lady" mit, das in ihrem Zimmerradio läuft.

Schlafen ist erst mal nicht drin. Also runter zur "Sunken Lounge". In diesem roten Halbrund unter Panoramafenstern hockten früher VIP-Passagiere, jetzt ist es eine Cocktailbar. Die Drinks heißen "Howard Hughes" und "Come Fly With Me"  

Von hinten wabert Fettgeruch. Das Restaurant "Paris Café" des VIP-Kochs Jean-Georges Vongerichten hat den Herd angeschmissen. Leider seien alle 200 Sitze auf Wochen hinaus reserviert, bedauert die Hostess, gewährt einem aber einen Blick auf die Speisekarte: Wagyu-Steak, Bratlachs, Hühnchenbrust.

Dann halt Economy statt First Class. Wo früher Gepäck gewogen wurde, sind Take-out-Stände aufgebaut, es herrscht der Charme einer U-Bahn-Station. "Authentisches New Yorker Food-Erlebnis", verheißt die Hotelbroschüre. In der Tat: Wände noch im Rohbau, Kabel hängen runter, aber für die Summe einer Bio-Poularde à la Jean-Georges gibt es Dinner for Two, zwei Falafel-Teller, zwei Limos.

Zurück aufs Zimmer. Draußen versinkt der Flughafen in der Nacht, nur die ehemalige TWA-Haupthalle strahlt noch wie eine schimmernde Auster. Die Nachbarn sind verstummt, die Stille und der Blick halten mich wach.

Am nächsten Morgen wartet die rüde Realität des Fliegens, anno 2019. Im angrenzender Flughafen, Koffer krachen vom Gepäckband, Kinder plärren, Chauffeure brüllen Namen, der Plastikboden schlägt Wellen, Neonlicht blendet.

























































































































































































Sonntag, 29. September 2019

Brunch ride on board of the famous Red double arrow «Churchill»

Wo er auftaucht, wird er bewundert: Seit der Landesausstellung 1939 begeistert der legendäre Rote Doppelpfeil «Churchill». 

Der legendäre Zug wurde speziell für die Schweizerische Landesausstellung von 1939 konstruiert. 1946 kutschierte er Winston Churchill von Genf nach Zürich, wo der Staatsmann am 19. September in der Aula der Universität Zürich seine berühmte Europa-Rede hielt: «Let Europe Arise!» Lasst Europa entstehen. Seither heisst dieser Zug, der letzte von einst drei Roten Doppelpfeilen, im Volksmund «Churchill».

«Churchill» ist das älteste Streckentriebfahrzeug der aktiven SBB-Flotte und pro Jahr etwa 60-mal auf Sonderfahrt unterwegs. Mit seinen 80 Jahren ist er aber auch schon ein Oldtimer, der auf steilen Strecken arg ins Schnaufen kommt.

Deshalb wird er vorzugsweise in der Ostschweiz eingesetzt. Ein ideales Gebiet, wie Mohler findet. «Dort gibt es wunderschöne Nebenstrecken, bei denen auch einmal ein Fotohalt eingelegt werden kann.» Höhepunkte seien jeweils spektakuläre Aussichten auf den Rheinfall. 

Gefahren wird «Churchill» von Lokführern mit Spezialausbildung, die auch über technisches Know-how verfügen. Wenn der «alte Herr» nämlich kränkelt, müssen sie schon mal selbst zum Schraubenzieher greifen. Die SBB-Werkstätten sind nur bedingt für solche Patienten eingerichtet, und diese Ersatzteile sind nicht immer an Lager.

Der Rote Doppelpfeil ist mit Bar und einer Küche ausgerüstet – und mit Aschenbechern. Ihrer hat sich der passionierte Zigarrenraucher Churchill bestimmt bedient – und sich dabei, wie kaum vermeidbar, wegen des zurückfallenden Deckels einen Finger eingeklemmt.

Die ab 1935 in Betrieb genommenen Roten Pfeile zeigen im Übrigen, dass auch Flops Erfolgsgeschichten schreiben können. Die knallroten Triebwagen mit integriertem Führerstand waren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, die übrigens stolz und analog im Innern angezeigt wurde, viel zu schnell für das damalige Schweizer Bahnnetz. Pfeilschnell eben.

Und sie waren für Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen, vorab den Regionalverkehr, vorgesehen. Dieser boomte jedoch nach dem Krieg. So wurden sie bald viel zu klein und durch Leichtschnellzüge ersetzt, die zu Kompositionen zusammengesetzt werden konnten.

Manche ältere Herren erinnern sich zwar noch, dass sie im Roten Pfeil in den Aktivdienst fuhren. Das sind wohl eher bange Erinnerungen. Doch der Rote Pfeil fand seine Bestimmung im Ausflugsverkehr. So erzählen ältere Herrschaften meist von fröhlichen Sonderfahrten.








































































































Mittwoch, 26. Juni 2019

ICH BIN EIN BERLINER! In memory of Kennedy's visit for the anniversary of the Airlift Berlin on the 26.06.1963

Im Juni 1963 kam der amerikanische Präsident John F. Kennedy zu seinem ersten und einzigen Staatsbesuch in die Bundesrepublik Deutschland. Zum Abschluss seiner dreitägigen Reise besuchte Kennedy als erster amtierender US-Präsident seit Harry S. Truman am 26. Juni 1963 den Westteil der damals geteilten Stadt Berlin. Vor dem Berliner Rathaus in Schöneberg betonte er mit den legendären Worten "Ich bin ein Berliner" seinen Kampf für die Freiheit der Stadt und lobte den Freiheitswillen der Berliner.

Angesichts der durch den deutsch-französischen Freundschaftsvertrag angespannten Atmosphäre in den deutsch-amerikanischen Beziehungen und dem nach der Kuba-Krise gerade erst beruhigten Verhältnis zur Sowjetunion, begannen Anfang 1963 in Washington die Diskussionen darüber, ob Kennedy eine Einladung in die Bundesrepublik annehmen und welche Städte er besuchen sollte. Besonders die Frage, ob auch Berlin eine der Stationen der Reise sein sollte, war unter den Beratern und in der amerikanischen Presse umstritten. Ein Besuch in der geteilten Stadt wäre von hoher politischer Brisanz, und es wäre der erste eines amtierenden US-Präsidenten seit der Potsdamer Konferenz 1945.

Als wenige Wochen später die Entscheidung für Berlin fiel, war dies der Startschuss für ein langwieriges Feilschen darüber, wen Kennedy treffen würde, wie die Fahrtroute durch die Stadt aussehen sollte und wer mit ihm im Auto sitzen durfte. Bundeskanzler Konrad Adenauer erhoffte sich ebenso wie Berlins regierender Bürgermeister Willy Brandt politischen Nutzen von einer besonderen Nähe zu Kennedy. Die Amerikaner waren umgekehrt erpicht darauf, dass der am 23. Juni 1963 beginnende Deutschland-Besuch Kennedys sowohl den Jubel für Charles de Gaulle im September 1962 als auch den Empfang von Vizepräsident Lyndon B. Johnson (1908-1973) und dem "Vater der Luftbrücke" Lucius D. Clay in Berlin kurz nach dem Mauerbau 1961 übertrumpfte.

Bereits die ersten Tage in Köln, Bonn, Frankfurt und anderen Städten kamen einem Triumphzug gleich. Doch der mit Spannung erwartete Besuch West-Berlins am 26. Juni stellte alles in den Schatten. Die Amerikaner hatten bei der Auswahl der Fahrtroute und der Haltepunkte darauf geachtet, dass der Präsident von möglichst vielen Menschen gesehen werden konnte. Im Gegenzug ließen die Berliner Schulen den Unterricht ausfallen, und die Mitarbeiter im Öffentlichen Dienst sowie viele andere Arbeitnehmer durften für einige Stunden ihren Arbeitsplatz verlassen. Insgesamt über eine Million Menschen jubelten dem Mann zu, von dem sie sich nach dem Mauerbau 1961 noch so im Stich gelassen gefühlt hatten. Nun zog sie das Charisma dieses jungen dynamischen Präsidenten an. Fast jeder zweite West-Berliner behauptete später, Kennedy persönlich gesehen zu haben. Alle anderen konnten den kompletten Besuch im Fernsehen verfolgen. Es war die erste gemeinsame Live-Übertragung von ARD und dem erst wenige Monate zuvor gegründeten ZDF. Als einziger Rundfunksender durfte der RIAS (Rundfunk im amerikanischen Sektor) einen Übertragungswagen im Konvoi mitfahren lassen und live berichten. Der auf der 50 Kilometer langen Fahrt durch West-Berlin neben ihm platzierte Brandt, ebenso jung und modern, erschien fast wie ein deutscher Kennedy, wohingegen der als dritter in der Limousine platzierte Adenauer steif und starr wie ein Relikt aus vergangenen Zeiten wirkte.  

Um 9:40 Uhr war Kennedy am Flughafen Tegel angekommen. Die Fahrt führte in offener Limousine durch die Neubauviertel im Nordwesten der Stadt, über den Kurfürstendamm und die Gedächtniskirche zum Brandenburger Tor. Der Blick in den Ostteil der Stadt blieb Kennedy verwehrt, denn auf Beschluss des Politbüros der SED hatte die DDR Gegenmaßnahmen ergriffen: Einen Tag zuvor war das Brandenburger Tor mit großen roten Vorhängen und der Flagge der DDR verhängt worden. Zusätzlich "begrüßte" die DDR den amerikanischen Präsidenten mit einem großen Schild, auf dem die Vereinigten Staaten von Amerika in englischer Sprache an die Zusagen von Jalta und Potsdam erinnert und der westdeutsche Militarismus und "Nazismus" angeprangert wurden. Zudem wurde am 27. Juni 1963 der Versuch gestartet, den Besuch des sowjetischen Staats- und Parteichefs Nikita S. Chruschtschow ebenso triumphal in Szene zu setzen. 

Dies alles mag Kennedy bewogen haben, bei seiner anschließenden Rede vor dem Schöneberger Rathaus von seinem vorbereiteten Manuskript abzuweichen. Wie geplant betonte er, dass die tapferen Berliner stellvertretend für alle freiheitsliebenden Menschen und damit im Kern für "Amerika" stünden. Freie Menschen seien überall auf der Welt Bürger Berlins und "deshalb bin ich als freier Mann stolz darauf, sagen zu können: Ich bin ein Berliner". Diesen Satz hatte er sich mit Aussprachehilfen auf einer Karteikarte notiert. Aber im Hauptteil seiner Rede brachen die Emotionen mit ihm durch und entgegen der vor der Berlin-Reise betonten Entspannungspolitik rechnete er nun mit dem kommunistischen System ab. Er bezeichnete die Mauer als "abscheulichste und stärkste Demonstration für das Versagen des kommunistischen Systems." Einer möglichen Zusammenarbeit mit den kommunistischen Ländern erteilte er eine Absage. Wer anderes behaupte, solle sich mit eigenen Augen überzeugen, dass dies nicht funktionieren könne. "Lasst sie nach Berlin kommen", lautete Kennedys zweiter Satz auf deutsch. Am Nachmittag des 26. Juni nutzte er seine Rede an der Freien Universität Berlin um wieder versöhnlichere Töne anzuschlagen: "Woran ich glaube, ist die Notwendigkeit der Zusammenarbeit der Großmächte zur Rettung des Menschen als Gattung, da wir sonst vernichtet werden können."  

"Solange wir leben, werden wir niemals wieder einen solchen Tag wie heute erleben", sagte John F. Kennedy am Abend des 26. Juni 1963 auf dem Flug von Berlin in die Heimat seiner Vorfahren, Irland. Der Besuch West-Berlins war für Kennedy zu einem unvergesslichen Ereignis geworden. Nicht nur, dass er anders als in den USA, wo seine Politik auf immer weniger Zustimmung stieß, in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin fast uneingeschränkt umjubelt wurde. Der Anblick der Berliner Mauer und der Freiheitswille der Berliner Bürger hatten ihn sichtlich bewegt.

So traf es die Berliner besonders, als sie von der Ermordung des Präsidenten am 22. November 1963 erfuhren. Zehntausende versammelten sich zu einer spontanen Trauerkundgebung vor dem Rathaus Schöneberg. Der regierende Bürgermeister Willy Brandt hielt dort eine Traueransprache: "Die Amerikaner haben ihren Präsidenten verloren. Eine gequälte Menschheit den Mann verloren, von dem so viele glaubten, er würde uns entscheidend vorangehen können auf dem Wege zum gerechten Frieden und zum besseren Leben in dieser Welt. Aber gerade wir Berliner trauern, weil wir unseren besten Freund verloren haben." Schon drei Tage nach seinem Tod wurde der Platz vor dem Schöneberger Rathaus, wo Kennedy seine berühmten Worte gesprochen hatte, in John-F.-Kennedy-Platz umbenannt. Zum Jahrestag der Rede am 26. Juni 1964 enthüllte Kennedys Bruder Robert (1925-1968) neben dem Haupteingang des Rathauses eine Gedenktafel mit dem Reliefbildnis des Präsidenten und einem Zitat aus dessen Appell an die Völker vom 25. September 1961: "Miteinander werden wir unsere Erde retten oder miteinander in den Flammen ihres Brandes umkommen. Aber retten können und müssen wir sie, und damit werden wir uns den ewigen Dank der Menschheit verdienen und als Friedensstifter den ewigen Segen Gottes."