Donnerstag, 31. Oktober 2019

Time travel to the past. A visit in the New York Transit Museum

Das New York Transit Museum ist ein Museum in New York City, das sich mit der Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt befasst, wobei der Schwerpunkt auf der New York City Subway liegt. Es wurde 1976 eröffnet und ist das größte Museum dieser Art in den USA. Das Museum befindet sich im Zentrum von Brooklyn in der ehemaligen U-Bahn-Station Court Street, die 1946 nach nur knapp zehnjähriger Betriebszeit stillgelegt worden war.

Court Street wurde als Endstation für Lokalzüge der IND Fulton Street Line gebaut und am 9. April 1936 eröffnet. Die mit einem Inselbahnsteig ausgestattete Station war ein Beispiel der Betriebsphilosophie der Independent. Diese besagte, dass Lokalzüge wenn immer möglich innerhalb der einzelnen Stadtbezirke verkehren und Anschlüsse zu Expresszügen ermöglichen sollten, welche ihrerseits die Stadtbezirksgrenzen überschritten. Court Street war dabei als westliche Endstation des Fulton Street Local (Linie HH) gedacht, die in Richtung Osten zur Euclid Avenue verkehren sollte. Darüber hinaus bestanden Pläne, die Second Avenue Line in Manhattan über Court Street mit Brooklyn zu verbinden.

Der Betrieb auf der damaligen Linie HH wurde nie wie ursprünglich vorgesehen aufgenommen. Die einzigen Züge, die zur Court Street verkehrten, waren Pendelverkehre zur benachbarten Umsteigestation Hoyt-Schermerhorn Streets. Wegen der Nähe zu anderen Stationen im Zentrum von Brooklyn und der umständlichen Erreichbarkeit wurde Court Street nie stark genutzt und schließlich am 1. Juni 1946 geschlossen.

Ab etwa 1960 diente die Station als Kulisse für Filmaufnahmen. Der bekannteste hier gedrehte Film ist Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 aus dem Jahr 1974 mit Robert Shaw und Walter Matthau in den Hauptrollen.

Als Teil der Zweihundertjahrfeier der Vereinigten Staaten wurde am 4. Juli 1976 in der stillgelegten Station die New York City Transit Exhibit eröffnet. Zu sehen waren erhalten gebliebene ältere U-Bahnwagen, Modelle und andere Ausstellungsstücke. Nach Ende der Feier hätte die Ausstellung eigentlich wieder geschlossen werden sollen, doch sie war auf derart großes Interesse gestoßen, dass man sie zu einem permanenten Museum umfunktionierte. 

Mitte der 1990er Jahre übernahm die Metropolitan Transportation Authority (MTA) das Museum von der New York City Transit Authority. Die MTA erweiterte das Spektrum des Museums auf andere Zweige des New Yorker Verkehrswesens. Auf der Bahnsteigebene werden zwar weiterhin nur U-Bahnwagen gezeigt, doch auf der Verteilerebene finden wechselnde Ausstellungen zu Eisenbahnen (Metro-North Railroad, Long Island Railroad) und Brücken (Triborough Bridge and Tunnel Authority) statt.

Einzelne Museumswagen, die gewartet, eine Überholung vor sich haben oder nicht ausgestellt werden, sind im Betriebshof Coney Island Complex abgestellt. Das Museum besitzt auch eine größere Anzahl von Omnibussen, für die es aber kein permanentes Ausstellungsgebäude gibt. Die Busse sind über die ganze Stadt verteilt in diversen Busdepots untergebracht und werden bei besonderen Anlässen der Öffentlichkeit präsentiert, wie z. B. beim jährlichen „Busfestival“ des Museums.




































































































































































































Samstag, 26. Oktober 2019

Remembering Pan Am. As Guest at the annual Fundraising Galadinner

Pan American World Airways setzte international Maßstäbe und wurde zu einer Ikone der Luftfahrt. Doch im Dezember 1991 ging die US-amerikanische Fluggesellschaft pleite. 

Sexy Stewardessen aus aller Welt und schnieke Piloten. Der Glamour der Swinging Sixties. Exotische Reiseziele rund um den Erdball. Eine Weltläufigkeit, die für Normalsterbliche damals unvorstellbar und unerschwinglich war. Das Versprechen, den Luftverkehr zu demokratisieren, Fliegen für alle bezahlbar zu machen.

Modernste Flugzeuge und jede Menge Innovationen, von denen die Luftfahrt bis heute profitiert. Triumph und Tragik. Ein unvergleichliches Markenzeichen, der blaue Globus. Und ein charismatischer Visionär, der das alles auf den Weg gebracht hat, Juan Trippe.

Es klingt wie ein Drehbuch. Es ist ein wichtiges Kapitel der Geschichte des Reisens im 20. Jahrhundert – und tatsächlich auch Plot für eine aktuell sehr erfolgreiche US-TV-Serie. Die Geschichte von Pan Am steht für vieles, was die Menschen bis heute fasziniert.

Gegründet 1927, in Konkurs gegangen vor 20 Jahren, am 4. Dezember 1991. Lange vom Markt verschwunden, aber keineswegs vergessen. Schon gar nicht in Berlin, wohin Pan Am durch die alliierten Luftkorridore lange Zeit die einzige verlässliche Verbindung nach Westdeutschland aufrecht erhalten hat. Noch heute treffen sich in Berlin und in Amerika jedes Jahr mehrfach Hunderte von Pan-Am-Veteranen und schwelgen in alten Zeiten.

Schlechtes Management und eine falsche Strategie trugen erheblich zum Konkurs bei. Pan Am hat nie ein nennenswertes inneramerikanisches Streckennetz besessen, um ihre Langstreckenflüge an den großen Drehkreuzen zu füllen.

Seit den 80er-Jahren ging es bergab, wirtschaftlich und beim Passagierservice. Und dann kam Lockerbie, der Bombenanschlag auf einen Pan Am-Jumbo am 21. Dezember 1988, bei dem 270 Menschen starben. Die Buchungen brachen ein. Pan Am bestellte trotzdem mit tatkräftiger Unterstützung des deutschen Politikers Franz-Josef Strauß noch neue Airbus-Flugzeuge.

Pan Ams Ruhm als Treiber neuer Entwicklungen im Luftverkehr begann schon 1935. Historiker sagen die Überquerung des Pazifiks mit Flugbooten sei eine der größten Leistungen in der Transportgeschichte. Von San Francisco nach Manila dauerte es damals mit dem Schiff bis zu sechs Wochen.

Pan Ams berühmter Flugboot-Dienst der "China Clipper“ für maximal 41 Passagiere schaffte die fast 13.000 Kilometer in sechs Tagen. Inklusive Nächten in luxuriösen Hotels auf drei Pazifikinseln, die die Fluggesellschaft eigens bauen ließ. Entsprechend hoch die Flugpreise – rund 20.000 Euro nach heutigem Wert für Hin- und Rückflug.

Später dann war Pan Am die treibende Kraft der Jet-Ära. Im Oktober 1955 bestellte sie insgesamt 45 Exemplare von Boeing 707 und DC-8. Das beschleunigte die Entwicklung der ersten großen Verkehrsflugzeuge mit Düsenantrieb anstelle von Propellern. Am 26. Oktober 1958 startete der erste Pan Am-Jet Clipper von New York nach Paris

Ein Jahrzehnt später holte Juan Trippe zu einer noch wegweisenderen Bestellung aus: Er orderte ein Riesenflugzeug bei Boeing, das es nur auf dem Papier gab, die 747, später Jumbo genannt. Gleich 25 Stück auf einmal. Unfassbare Dimensionen damals. Nach dem Passagier-Erstflug am 22. Januar 1970 von New York nach London wurde die 747 für Jahrzehnte zum Standard am Himmel. Zu ihrer Hochzeit betrieb Pan Am über 60 Jumbos..

Nirgends ist das besser nachzuempfinden als in der aktuellen "Pan Am“-Fernsehserie aus den USA. Göttliche Geschöpfe in eleganten, blauen Uniformen schreiten da durch die Kabine. "Es wurde sehr aufs Aussehen geachtet“, sagt Jutta Cartsburg aus Berlin, die von 1958 bis 1963 bei Pan Am Stewardess war, "der Glamour war definitiv da.“

Die Auslese war hart: "Als ich 1962 begann, hatten sich über 2000 beworben, sieben wurden genommen“, erinnert sich Karin Hepprich-Maier, eine weitere Berliner Pan-Am-Veteranin. Die Damen mussten aus Akademikerfamilien kommen, eine gute Ausbildung haben und mehrsprachig sein.

Flirts waren an der Tagesordnung, "aber Stewardessen haben selten Passagiere geheiratet“, sagt Cartsburg. Und die Damen mussten einen Hüfthalter tragen, damit man den Po nicht sehen konnte. "Sobald wir gelandet waren, haben wir die blöden Dinger ausgezogen und wieder in die Handtasche gepackt.“

An ihrem New Yorker Heimatflughafen Idlewild (später JFK) verfügte Pan Am ab 1960 über ein ikonenhaftes eigenes Terminal, den Pan Am Worldport. Nicht umsonst ist das Gebäude mit dem runden Dach ähnlich einer fliegenden Untertasse auch im Vorspann der "Pan Am“-TV-Serie zu sehen. Im James Bond-Film "Leben und sterben lassen“ kommt es ebenfalls vor.

Die Flugzeuge, vor allem die damals neue Boeing 707, rollten unter das Dach und dockten an festen Brücken an, über die Besatzung und Passagiere trockenen Fußes die Maschine betraten oder verließen. Das gab es weltweit sonst nirgends.

1971 wurde das Gebäude erweitert für die neuen Boeing 747, damit allerdings auch die Architektur verwässert. Nach dem Ende von Pan Am diente der ehemalige Worldport dem Nachfolger Delta Air Lines , doch es erwies sich als völlig unzureichend für heutige Anforderungen und daher abgerissen.

















































































































Freitag, 25. Oktober 2019

Back to the 60s. Kennedy's at TWA Hotel at JFK Airport

Dieses Hotel bringt den chiliroten Charme der früheren Sechziger zurück: Das TWA-Terminal am New Yorker Kennedy-Flughafen - lange eine Bau-Mumie - ist neu eröffnet.

Das Terminal der amerikanischen Airline am internationalen Flughafen, 1962 eröffnet, war da schon abgenutzt. Doch der transatlantische Luxus hing noch in allen Ecken herum, wie ein Hauch Chanel mit Kerosin.

Das TWA Flight Center des finnischen Architekten Eero Saarinen war ein Wahrzeichen des Jet-Zeitalters - und ein Wahrzeichen seines Niedergangs. Nach der Pleite der Trans World Airlines (TWA) im Jahr 2001 wurde der Bau zur Mumie im Schatten neuerer, funktionellerer, hässlicherer Monster - Relikt einer Ära, in der Fliegen noch Glamour war.

Jetzt haben sie diesen Glamour rekonstruiert, restauriert und renoviert. Man kann sogar an den alten Schaltern einchecken - nicht als Fluggast, sondern als Hotelgast: Diese Woche ist das TWA-Terminal, RIP, als Luxusabsteige wiederauferstanden. Gut 300 Millionen Dollar hat der Hotelkonzern MCR in die stilgerechte Sanierung gesteckt - Asbest und Blei raus, zwei neue Gebäudeflügel mit 512 Zimmern rein. 

Zuerst kämpfe ich mich durch den Trubel der Veuve-Clicquot-getränkten Erinnerungsparty. Eine Beatles-Coverband zwitschert "She Loves You", dazu tanzen Fake-Stewardessen und Fake-Piloten in nachempfundenen TWA-Uniformen - eine aufgekratzte Mischung aus Broadway-Show und Clipper-Laufsteg.

Das nicht minder aufgekratzte Hotelpersonal trägt ebenfalls Nostalgie-Outfits, eigens geschneidert von Stan Herman, der einst echte TWA-Uniformen nähte, die man hier ebenfalls bewundern kann.

Alles ist - scheint - wie damals, bis ins kleinste Detail. Die geschwungene Flügelarchitektur, die "chiliroten" Teppiche, die dezent ratternden Original-Anzeigetafeln, der nervige Sinatra-Soundtrack im Hintergrund. Nur kleiner wirkt es, als ich es in Erinnerung habe, vor allem im Vergleich zu den Mammutflughäfen, die ich inzwischen gewohnt bin. Diese hübsche Hütte passt hundertmal in Pekings Terminal 3.

Auch die Röhrenpassagen, durch die Leonardo DiCaprio in "Catch Me If You Can" hastete, sind noch da, frisch gesaugt. Doch sie führen nicht mehr zu den Gates - sondern zu Fluren, die wie neue Autos riechen. 

Das Zimmer ist wie das Hotel den 60er nachempfunden. Der kleine Schreibtisch biegt sich vor Sechzigerjahre-Memorabilia: ein Wählscheibentelefon, ein "Life"-Magazin von 1960 mit den Coverstars Jill Haworth und Sal Mineo, eine TWA-Postkarte.

Vergessen haben sie dagegen modernere Ideen wie USB-Anschlüsse oder, tatsächlich, einen Nachttisch. Was sonst in Augenhöhe neben dem Bett parkt, kommt auf den Boden. Überhaupt herrscht ein krasser Steckdosenmangel. Man soll wohl spüren, wie das früher war.

Dafür ist man mittendrin im Airport, gestrandet wie Tom Hanks in "Terminal". Durchs raumhohe Fenster geht der Blick auf das neue Terminal von JetBlue, dahinter parkt eine Boeing 747 von British Airways. Taxis schlängeln sich drumherum, der Air Train zuckelt um die Kurve, ein Jet steigt auf, dann noch einer, Rushhour in Queens, NY.

Doch nichts davon ist zu hören. Nichts. Das neue Fensterglas ist zwölf Zentimeter dick, schalldicht. Da dringt keine Luft durch und kein Laut.

Von drinnen dagegen hört man alles. Die Nachbarn zur einen Seite streiten sich gerade um einen Koffer ("Du musst morgen ja nicht weiterfliegen!"), die zur anderen Seite trällern ein Liebeslied aus "My Fair Lady" mit, das in ihrem Zimmerradio läuft.

Schlafen ist erst mal nicht drin. Also runter zur "Sunken Lounge". In diesem roten Halbrund unter Panoramafenstern hockten früher VIP-Passagiere, jetzt ist es eine Cocktailbar. Die Drinks heißen "Howard Hughes" und "Come Fly With Me"  

Von hinten wabert Fettgeruch. Das Restaurant "Paris Café" des VIP-Kochs Jean-Georges Vongerichten hat den Herd angeschmissen. Leider seien alle 200 Sitze auf Wochen hinaus reserviert, bedauert die Hostess, gewährt einem aber einen Blick auf die Speisekarte: Wagyu-Steak, Bratlachs, Hühnchenbrust.

Dann halt Economy statt First Class. Wo früher Gepäck gewogen wurde, sind Take-out-Stände aufgebaut, es herrscht der Charme einer U-Bahn-Station. "Authentisches New Yorker Food-Erlebnis", verheißt die Hotelbroschüre. In der Tat: Wände noch im Rohbau, Kabel hängen runter, aber für die Summe einer Bio-Poularde à la Jean-Georges gibt es Dinner for Two, zwei Falafel-Teller, zwei Limos.

Zurück aufs Zimmer. Draußen versinkt der Flughafen in der Nacht, nur die ehemalige TWA-Haupthalle strahlt noch wie eine schimmernde Auster. Die Nachbarn sind verstummt, die Stille und der Blick halten mich wach.

Am nächsten Morgen wartet die rüde Realität des Fliegens, anno 2019. Im angrenzender Flughafen, Koffer krachen vom Gepäckband, Kinder plärren, Chauffeure brüllen Namen, der Plastikboden schlägt Wellen, Neonlicht blendet.