Samstag, 5. Dezember 2020

Nostalgiefahrt mit der Städtische Strassenbahn Zürich

Die VBZ Ce 4/4 «Elefanten» (Nr. 1301–1350) waren die ersten vierachsigen Triebwagen der Strassenbahn Zürich mit der Bauartenbezeichnung Ce 4/4 (ab 1956 Be 4/4). Die von den Verkehrsbetrieben Zürich (damals noch Städtische Strassenbahn Zürich) beschafften Einrichtungswagen wurden unter dem Spitznamen «Elefant» bekannt.

Ende der 1920er Jahre nahm der Berufsverkehr in Zürich immer grössere Ausmasse an, so dass die Städtischen Strassenbahnen Zürich (StStZ) gezwungen waren, leistungsstarke Fahrzeuge zu beschaffen, um auch auf den Bergstrecken Dreiwagenzüge anbieten zu können. Zudem entschied man sich, diese für Zürich erste Einrichtungstriebwagen mit einer einzigen Mitteltür auf der rechten Seite zu beschaffen. Im Sommer 1929 wurden die ersten beiden Testwagen (301, 302), 1930 dann die erste Serie (303–314) abgeliefert. Gleich im Anschluss wurde in den Jahren 1930 und 1931 die zweite Serie, 1315–1350, beschafft. Die 1931 geplante Nachbestellung von weiteren zehn Stück unterblieb. Im Unterschied zur ersten Serie verfügten diese Wagen bereits ab Werk über eine Druckluftausrüstung mit SLM-Rotationskompressor, während die Wagen der ersten Serie mit Innenbackenbremsen (301, 302), bzw. Klotzbremsen (303–314) abgeliefert wurden. Bis 1931 wurden die Wagen 301–314 mit Druckluftbremsen nachgerüstet. Ebenfalls neu für Zürich war der vom Fahrgastraum vollständig abgetrennte Führerstand, welcher aber erst Mitte der 1950er Jahre mit umklappbaren Sitzen (ähnlich einem Fahrradsattel) ausgerüstet wurde.

Bis zum Aufkommen der ab 1940 beschafften 65 Ce 4/4 «Kurbeli» und 52 Ce 4/4 «Pedaler» – den sogenannten Schweizer Standardwagen – bildeten die Ce 4/4 „Elefanten“ das Rückgrat des Trambetriebes in Zürich. Die kurze und schwere Bauweise mit schnelllaufenden Motoren und einer auf Kraft ausgelegten Übersetzung – dafür aber betrug die Höchstgeschwindigkeit nur 38 km/h – ermöglichten es, auch auf Bergstrecken mit bis zu 75-Promille Steigung Dreiwagenzüge von 50 t mit 25 km/h zu führen.

In der Regel wurden die Motorwagen mit ein bis zwei zweiachsigen Beiwagen eingesetzt. Bevorzugt wurden die Beiwagen aus der Serie 597 – 626 aus den Jahren 1925 und 1926 angehängt, welche mit 6,8 t über eine Tonne mehr wogen als die später gebauten zweiachsigen Anhängewagen. In den Kriegs- und Nachkriegsjahren waren auch Vierwagenzüge mit drei zweiachsigen Beiwagen auf flacheren Strecken im Einsatz. Gegen Ende der sechziger Jahre mit der Beschaffung der Be 4/6 «Mirage» und der Umstellung auf kondukteurlosen Betrieb wurden die Ce 4/4 «Elefanten» bis 1972 ausgemustert und deren Fahrleistung zumeist von den Ce 4/4 «Kurbeli» übernommen.

Während von der ersten Serie alle Motorwagen abgebrochen wurden, blieben von der zweiten Serie einige Fahrzeuge erhalten und sind heute noch als historische Fahrzeuge (Nr. 1321 – wieder als 321 beschriftet – und Nr. 1350) oder Spezialfahrzeuge (Nr. 1330 Partytram) für Anlässe mietbar und für Sonderfahrten oder auf der Museumslinie 21 im Einsatz.



































Samstag, 7. November 2020

Sonniger Sonntag auf dem Säntis-Berg

Mit 2502 m höchste Erhebung im Alpstein auf der Wasserscheide zwischen Thur und Sitter. 868 sambutinus, andere Bezeichnung Hoher Mesmer. Traditioneller "Dreiländerstein" der beiden Appenzell und St. Gallens; Grenzklärungen 1895-96 (sog. Säntisprozess). Tourist. Erschliessung ab Mitte 19. Jh.: Schrittweiser Ausbau der 1846 errichteten Schutzhütte zum Berggasthaus durch die Wirtedynastie Dörig. 1868-1905 Erstellung von Zugangswegen, 1869 Gründung der appenzell. SAC-Sektion S. 1872 Gipfelpanorama von Albert Heim. Ab 1880 Zielpunkt etlicher Bergbahnprojekte, Gipfel seit 1935 mit Schwebebahn ab Schwägalp direkt zugänglich. Verwendung des Bergnamens zur Firmen- und Produktebezeichnung. Seit 1882 wichtige meteorolog. Beobachtungsstation, 1886-87 Observatoriumsbau. Seit 1957 Radio- und Telecom-Anlage der PTT.


























Freitag, 11. September 2020

Vintage Ausflug am Bodensee

Stadt Arbon

Der Übergang vom Nomadenleben der Jäger und Sammler ältester Kulturen zum sesshaften Bauer und Handwerker ist ein Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte. Die Seebucht zwischen Arbon und Steinach dehnt sich in früheren Zeiten zirka 800 Meter weiter westlich bis gegen Roggwil aus. Am Ufer – im heutigen Bleichegebiet – bauen die ersten Siedler zwischen 3500 und 2500 v.Chr. ihre Dörfer. Die geometrisch angeordneten Häuser und Gassen lassen bereits eine gewisse Bauordnung erkennen. Viehzucht und Ackerbau sowie Fischfang und Jagd ermöglichen den Pfahlbauern einen abwechslungsreichen Speisezettel. Mehrere Fundobjekte sowie das Saatgut stammen aus fernen Ländern, Zeichen europaweiten Tauschhandels. Als Werkstoffe benützen die einheimischen Handwerker Stein, Holz, Knochen, Hörner und gebrannten Ton.

Bei der Trockenlegung des feuchten Bleicheareals für vermehrten Anbau von Getreide während des Zweiten Weltkrieges machen die Arbeiter eine erstaunliche Entdeckung: Schon 3500 Jahre vor Saurer sind hier Bronzegiesser am Werk! Internierte polnische Soldaten werden dann 1945 als Schatzgräber eingesetzt, und sie legen ein stattliches Dorf aus der Bronzezeit frei (zirka 1700 v.Chr.). Hunderte aus Bronze gefertigte, teils kunstvoll verzierte Werkzeuge, Jagdwaffen, Gefässe und Schmuckge-genstände verraten kunsthandwerkliches Geschick. Bronze ist eine Legierung aus Kupfer und Zinn. In Arbon verarbeitetes Kupfer stammt aus der Eifel, das Zinn aus dem Südwesten von Grossbritannien; alles Hinweise auf den regen frühzeitlichen Fernhandel.

Die Arboner Pfahlbausiedlungen der Jungsteinzeit und Bronzezeit sind dank der Vielzahl der Fundobjekte und ihres im Grundwasserbereich hervorragend erhaltenen Zustandes von europäischer Bedeutung für Wissenschaft und Forschung.

Nach dem siegreichen Feldzug (15 v.Chr.) gegen die Rätier gründen die Römer die Provinz Rätien (Graubünden, Vorarlberg, Bodenseeregion, Allgäu). Gleichzeitig entsteht in Arbon eine kleine Siedlung, wohl ein Umschlagplatz für Handelsgüter. Sie liegt an zwei Hauptverkehrsstrassen. Um 250 n.Chr. drängen germanische Stämme, die Alemannen, nach Süden. Die Römer ziehen sich auf die Oberrhein- Bodenseelinie zurück, die sie als neue Reichsgrenze befestigen. Das Kastell Arbor Felix wird gebaut. Die zirka 350 Meter lange Festungsmauer mit acht Wachttürmen sowie einem tiefen Graben auf der Landseite umschliessen den heutigen Schloss- und Kirchenbezirk. Zahlreiche Originalfunde widerspiegeln den hohen Lebensstandard der Kolonialherren. Herausragende Objekte sind der 145 kg schwere, beschriftete Bleibarren britischer Herkunft sowie die Badeanlage mit Boden- und Wandheizung unter der St. Martinskirche.

Gegen 420 ziehen sich die Römer endgültig auf die Alpensüdseite zurück. Das Bodenseegebiet wird Teil des alemannischen Herzogtums. Viele Römer bleiben in der Gegend. Familiäre Bindungen zwischen ihnen, den Alemannen und den seit jeher ansässigen keltischen Helvetiern lassen friedliches Zusammenleben erahnen.

Mit der Ankunft der irischen Glaubensboten um Kolumban und Gallus um 612 beginnt die spannende Lokalgeschichte des Mittelalters. Nach zwei Jahren wenig erfolgreicher Missionierung in Vorarlberg ziehen die Iren weiter nach Oberitalien. Gallus bleibt zunächst in Arbon, um dann seine Zelle im Steinachtobel zu errichten - die Keimzelle für das Kloster und die Stadt St. Gallen.

Arbon und seine Bürger werden – im aufstrebenden Fränkischen Reich - um 700 Eigentum des Bistums Konstanz und bischöfliche Obervögte regieren bis 1798 auf Schloss Arbon. "Unter dem Krummstab ist gut leben".
Für die Arboner trifft das Sprichwort durchaus zu. Die Stadt entwickelt sich zum regionalen Marktort. Eine vom Bischof ausgestellte Urkunde vom 29. Januar 1255 bestätigt die Rechte und Pflichten der Bürger gegenüber ihren Grundherren. Sie ist die älteste noch vorhandene Stadtrechtsurkunde im Bodenseeraum und wird im Bürcherarchiv aufbewahrt (2005 feierte die Stadt Arbon ihr 750 Jahre Stadtrecht).

Andauernde Streitigkeiten zwischen den Konstanzer Bischöfen und den St. Galler Äbten sind der Grund für den Bau der Stadtmauer mit Wehrgang, Toren und Graben im 13. Jahrhundert. Mehrmals halten sich gekrönte Häupter auf Schloss Arbon auf. Konradin, der letzte Staufer, wohnt hier während zwei Jahren, was die wirtschaftliche Bedeutung der Stadt unterstreicht.

Nach den Wirren der Reformation in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts, furcht-baren Pestzügen und dem Dreissigjährigen Krieg (1618-1648), versinkt Arbon in wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit. Hinzu kommt, dass die Arboner nach der Eroberung des Thurgaus durch die alten Eidgenössischen Orte im Jahr 1460 nun de facto zwei Herren dienen sollten. Andauernde Verwaltungsstreitigkeiten mit den Konstanzer Bischöfen und der Eidgenössischen Tagsatzung sowie konfessionelle Zänkereien hemmen jeglichen Fortschritt.

Erst im 18. Jahrhundert stellt sich der ersehnte Aufschwung ein. Gegen 1700 ziehen süddeutsche Leinwandhändler nach Arbon. Nach dem Verlust ihrer Handelsprivilegien in Frankreich (Pfälzischer Erbfolgekrieg) können sie hier weiterhin veredelte Leinwand nach Frankreich liefern. In ihren Manufakturen finden zahlreiche Arboner Arbeit und Verdienst. Das ganze 18. Jahrhundert steht im Zeichen bescheidenen Wohlstandes für Viele. Stattliche Bürgerhäuser und die barocken Wohn- und Geschäftshäuser der reichen Unternehmer zieren noch heute die Altstadt. Die Französische Revolution und das Aufkommen billiger, industriell gefertigter Baumwollprodukte aus Grossbritannien läuten um 1800 den Niedergang der Leinwandblüte ein

Nach der Auflösung des Bistums Konstanz (1803) gelangt die Schlossanlage in den Besitz von Franz Xaver Stoffel. In den Schlossräumen gründet er die Seidenbandweberei Stoffel & Söhne, mit gegen 200 Beschäftigten der erste eigentliche Industriebetrieb. Nach 1850 setzt stürmisches ein: Webereien, Stoffdruckereien und Färbereien, Stickereien, Kleingewerbe und Fabriken. Mechanische Werkstätten und Maschinenfabriken stellen die Maschinen und Gerätschaften für sie her. Franz Saurer und seine Söhne entwickeln ihre Fabrik zum grössten Unternehmen der Ostschweiz mit Stickmaschinen, Nutzfahrzeugen, später Webmaschinen. Arnold Baruch Heine gründet die weltweit zweitgrösste Stickereifabrik mit 2200 Beschäftigten und ebenso vielen Heimarbeitern. Um 1880 zählt Arbon 52 eingetragene Stickereibetriebe. Von 1890 bis 1910 wächst die Einwohnerzahl von 2500 auf knapp 10‘000. Davon sind 49 Prozent Einwanderer: Fabrikanten und Facharbeiter aus Deutschland, Baumeister und Maurer sowie viele hundert junge Frauen aus Italien.

Nach Jahren sozialer Spannungen zwischen Patrons und Arbeiterschaft nach der Jahrhundertwende keimt mit der Gründung von Standesorganisationen hüben und drüben allmählich eine gegenseitige Partnerschaft auf. Kranken-, Unfall- Altersversicherungen verbessern den Alltag der Fabrikarbeiterfamilien. Neue Arbeiterquartiere lindern die Wohnungsnot. Das Ende der Stickerei-Industrie, die Krise der 30er Jahre, zwei Weltkriege, Jahre mit wirtschaftlichem Aufschwung und Niedergang sowie die Hochkonjunktur der Nachkriegsjahre prägen Gesellschaft und Politik sowie das Ortsbild bis heute.

Mit dem Niedergang der über Generationen dominanten Firma Saurer gegen Ende des Jahrhunderts wandelt sich Arbon nach einigen Jahren der Stagnation zum vielseitigen, pulsierenden Gewerbe-, Industrie- und Dienstleistungszentrum. Vernünftiges Wachstum mit heute mehr als 14‘000 Einwohnern widerspiegelt die hohe Lebensqualität der Stadt am See.


Raddampfer Hohentwiel

Der wahrscheinlich schönste historische Raddampfer des gesamten Kontinents fährt mit strahlend weißen Markisen, poliertem Messing und reflektierendem Mahagoni sowie mit Teakholz- und Kirschholzbeschlägen über den drittgrößten Binnensee Mitteleuropas. Die Fachpresse hat es als "Europas am besten restauriertes Dampfschiff" bezeichnet und es symbolisiert zweifellos die Handwerkskunst eines längst vergessenen Zeitalters. Jedes Detail zeigt Meisterwerke des Jugendstils. Alles an Bord der Hohentwiel verschmilzt zu einem authentischen Ganzen. Die absolut originalgetreue Restaurierung erinnert an die glorreiche Blütezeit des Dampfschiffs als luxuriöser Raddampfer für gekrönte Staatsoberhäupter.

Am 11. Jänner 1913 lief die Hohentwiel als das siebte Dampfschiff der Königlich Würtembergischen Staatsbahnen vom Stapel. Benannt nach der gleichnamigen Festung und dem Vulkankegel Hohentwiel bei Singen, bediente der Halbsalondampfer ab Mai 1913 vom Heimathafen Friedrichshafen aus vor allem die Kurse im Bodensee-Längsverkehr. Das Publikum liebte sie und bald zählte die Hohentwiel zu den prominentesten Schiffen auf dem Bodensee. Graf Zeppelin feierte auf ihr seinen Geburtstag und Wilhelm II. von Württemberg lud den König von Sachsen zur schönen Ausflugsfahrt.

Im zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Schiffskurse auf dem Bodensee ab Friedrichshafen aufrechterhalten. In der Nacht des 24. April 1944 wurde Friedrichshafen, der ehemalige Heimathafen der Hohentwiel, bombardiert und versank in Schutt und Asche. An diesem Tag war die Hohentwiel gerade im Begriff in Konstanz mit Kurs auf Friedrichshafen auszulaufen, als sie durch eine Warnung zurückgehalten wurde. Das Schwesternschiff der Hohentwiel, die Friedrichshafen, wurde in dieser Nacht komplett zerstört. Am Ende des Krieges gab es nur noch ein Dampfschiff in Friedrichshafen, die Hohentwiel.

Nach turbulenten Jahrzenten ging sie vor Anker und diente ab 1962 dem Bregenzer Segelclub als Restaurant und Clubheim. Zu Beginn der achtziger Jahre schien das Schicksal der Hohentwiel endgültig besiegelt, doch im letzten Augenblick wurde sie gerettet. Im Jahr 1984 erwarb der Verein „Internationales–Bodenseeschifffahrtsmuseum e.V.“ den mittlerweile renovierungsbedürftigen Dampfer. Durch Spenden, den Einsatz zahlreicher Vereinsmitglieder und freiwilliger Helfer, gelang es Altlandrat Klaus Henninger aus Lindau und Schiffsingenieur Reinhard e. Kloser, die Hohentwiel wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.  

Modernste Technik und historische Substanz wurden vereint, jedes Detail perfekt restauriert. Nach sechs Jahren unermüdlicher Recherche- und Restaurierungsarbeit, konnte die Hohentwiel am 17. Mai 1990 erneut zur Jungfernfahrt auslaufen. Wer heute mit der Hohentwiel ausfährt , bewegt sich in einer anderen Zeit und darf für Stunden dem Rest der Welt getrost den Rücken kehren. Mit ihren eleganten Linien verkörpert die Hohentwiel wie kaum ein anderes historisches Schiff die große funktionale und ästhetische Qualität ihrer Zeit. Beiboote, in traditioneller Technik aus Mahagoni gefertigt, blank geputzte Positionslaternen, Bronzereliefs mit dem würtembergischen Wappen, die erlesene Innenausstattung - alles vermittelt die unvergleichlich vornehme Atmosphäre der Belle Époque. Man kann sich kaum einen schöneren Ort wünschen, um das Leben mit Freunden in voller Fahrt zu genießen.

Art-Deco' Motorschiff Oesterreich

Die Oesterreich wurde 1928 in Dienst gestellt und leitete die Ära der Motorschiffe am Bodensee ein. Bis heute transportiert das erste große Motorschiff am Bodensee das Flair und den Luxus der damaligen Epoche. Der damalige Stolz der österreichischen Flotte trug den Beinamen „Luxus-Liner“. Wie so viele historische Schiffe, sollte die Oesterreich 2012 verschrottet werden. Mit viel Einsatz wurde das wunderschöne Art déco-Motorschiff in den vergangenen Jahren wieder instandgesetzt und wird gemeinsam mit dem historischen Dampfschiff Hohentwiel betrieben. 

Aufbruch in ein neues Zeitalter war angesagt, als sie 1928 in Dienst gestellt wurde. Es war ein Moment des großen Aufatmens. Nach dem ersten Weltkrieg sehnten sich die Menschen nach Luft, Leben und Schönheit. Der Achtstundentag und tarifliche Urlaubsregelungen wurden eingeführt. Die Freizeit wurde demokratisiert. Die luxuriöse Erscheinung der Oesterreich, begeisterte das erlebnishungrige Publikum von Anfang an. 

Im Sommer 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb auf, zu welchem nun auch wieder die österreichischen Schiffe gehörten. Die Oesterreich war nach den Kriegsjahren fast völlig demoliert. Am 25. Juli 1953 startete das gerade 25 Jahre alte Schiff frisch renoviert und aufgebaut zur zweiten Jungfernfahrt. Das Schiff wurde völlig verändert und auch am Bug hieß es von nun an „Österreich“ mit „Ö“. 

Ab Herbst 2009 lag die Oesterreich außer Dienst in der Werft in Fußach. Bei einer großen Inspektion zeigte sich ein niederschmetterndes Bild. Die gesamte Elektroinstallation hätte erneuert werden müssen, die Rumpfbleche waren an vielen Stellen zu dünn, die Motoren entsprachen nicht mehr den gültigen Abgasnormen, der Brandschutz war nicht gewährleistet. So entschlossen sich die damaligen Eigentümer das Schiff auszumustern und zu verschrotten. Doch dagegen formierte sich Widerstand. 

Das erste große Motorschiff auf dem Bodensee sollte erhalten werden – darin war sich eine wachsende Gruppe von Schiffsfreunden einig. Zunächst wollte man für finanzielle Unterstützung sorgen, damit der Eigentümer das historische Schiff erhält und renoviert. Diese Versuche waren jedoch nur von geringem Erfolg gekrönt.

Ideen, die Österreich zu renovieren, hatte es mehrere gegeben. Die einen wollten ein luxuriöses Hotelschiff daraus machen, auch der Plan eines Kreuzfahrtschiffes stand im Raum. Das Projekt wurde von rund 25 Personen unterstützt. 2014 gründete die private Initiative rund um Jürgen Zimmermann einen Verein – den „Freundeskreis MS OESTERREICH e.V.“ 

Anfang 2015 wurde an den Verein ein Ultimatum gestellt: Wenn das Schiff nicht bis 31. März 2015 einen neuen Eigentümer hat, wird es umgehend verschrottet. Der Verein handelte und erwarb das Schiff um den symbolischen Betrag von einem Euro. 

In einem unglaublichen Kraftakt und unter Beteiligung von unzähligen Mitstreitern, Privatpersonen und Unternehmen wurde die Oesterreich innerhalb von drei Jahren wieder in ihren ursprünglichen Zustand von 1928 zurückgebaut, umfassend renoviert und erneuert. So wurde sie nun auch wintersicher mit allen Annehmlichkeiten der Neuzeit konstruiert und ausgestattet. Am 18. April 2019 wurde zur dritten Jungfernfahrt geladen. Die Oesterreich, das erste große Schiff mit Dieselantrieb auf dem Schwäbischen Meer, glänzt wieder wie damals im Art déco-Stil und begeistert das Publikum.










































































































































































Donnerstag, 27. August 2020

Offizier Galadinner an board des Raddampfer Hohentwiel

Der wahrscheinlich schönste historische Raddampfer des gesamten Kontinents fährt mit strahlend weißen Markisen, poliertem Messing und reflektierendem Mahagoni sowie mit Teakholz- und Kirschholzbeschlägen über den drittgrößten Binnensee Mitteleuropas. Die Fachpresse hat es als "Europas am besten restauriertes Dampfschiff" bezeichnet und es symbolisiert zweifellos die Handwerkskunst eines längst vergessenen Zeitalters. Jedes Detail zeigt Meisterwerke des Jugendstils. Alles an Bord der Hohentwiel verschmilzt zu einem authentischen Ganzen. Die absolut originalgetreue Restaurierung erinnert an die glorreiche Blütezeit des Dampfschiffs als luxuriöser Raddampfer für gekrönte Staatsoberhäupter.

Am 11. Jänner 1913 lief die Hohentwiel als das siebte Dampfschiff der Königlich Würtembergischen Staatsbahnen vom Stapel. Benannt nach der gleichnamigen Festung und dem Vulkankegel Hohentwiel bei Singen, bediente der Halbsalondampfer ab Mai 1913 vom Heimathafen Friedrichshafen aus vor allem die Kurse im Bodensee-Längsverkehr. Das Publikum liebte sie und bald zählte die Hohentwiel zu den prominentesten Schiffen auf dem Bodensee. Graf Zeppelin feierte auf ihr seinen Geburtstag und Wilhelm II. von Württemberg lud den König von Sachsen zur schönen Ausflugsfahrt.

Im zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Schiffskurse auf dem Bodensee ab Friedrichshafen aufrechterhalten. In der Nacht des 24. April 1944 wurde Friedrichshafen, der ehemalige Heimathafen der Hohentwiel, bombardiert und versank in Schutt und Asche. An diesem Tag war die Hohentwiel gerade im Begriff in Konstanz mit Kurs auf Friedrichshafen auszulaufen, als sie durch eine Warnung zurückgehalten wurde. Das Schwesternschiff der Hohentwiel, die Friedrichshafen, wurde in dieser Nacht komplett zerstört. Am Ende des Krieges gab es nur noch ein Dampfschiff in Friedrichshafen, die Hohentwiel.  

Nach turbulenten Jahrzenten ging sie vor Anker und diente ab 1962 dem Bregenzer Segelclub als Restaurant und Clubheim. Zu Beginn der achtziger Jahre schien das Schicksal der Hohentwiel endgültig besiegelt, doch im letzten Augenblick wurde sie gerettet. Im Jahr 1984 erwarb der Verein „Internationales–Bodenseeschifffahrtsmuseum e.V.“ den mittlerweile renovierungsbedürftigen Dampfer. Durch Spenden, den Einsatz zahlreicher Vereinsmitglieder und freiwilliger Helfer, gelang es Altlandrat Klaus Henninger aus Lindau und Schiffsingenieur Reinhard e. Kloser, die Hohentwiel wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.

Modernste Technik und historische Substanz wurden vereint, jedes Detail perfekt restauriert. Nach sechs Jahren unermüdlicher Recherche- und Restaurierungsarbeit, konnte die Hohentwiel am 17. Mai 1990 erneut zur Jungfernfahrt auslaufen. Wer heute mit der Hohentwiel ausfährt , bewegt sich in einer anderen Zeit und darf für Stunden dem Rest der Welt getrost den Rücken kehren. Mit ihren eleganten Linien verkörpert die Hohentwiel wie kaum ein anderes historisches Schiff die große funktionale und ästhetische Qualität ihrer Zeit. Beiboote, in traditioneller Technik aus Mahagoni gefertigt, blank geputzte Positionslaternen, Bronzereliefs mit dem würtembergischen Wappen, die erlesene Innenausstattung - alles vermittelt die unvergleichlich vornehme Atmosphäre der Belle Époque. Man kann sich kaum einen schöneren Ort wünschen, um das Leben mit Freunden in voller Fahrt zu genießen.





































































































Samstag, 15. August 2020

Dampffahrt von Singen nach Etzwilen an board der Pacific 01-202

Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 ist ein Stück lebendiger Technikgeschichte. Sie wurde 1936 von der Firma Henschel und Sohn in Kassel für die damalige Deutsche Reichsbahn gebaut und dem Bahnbetriebswerk Dresden Altstadt zugeteilt. Bis 1945 tat sie in mehreren Bahnbetriebswerken der DRG Dienst

Nach Kriegsende kam die Maschine zur Deutschen Bundesbahn und wurde vorwiegend im süddeutschen Raum eingesetzt. Ihre letzten Einsätze erlebte die 01 202 vom BW (Betriebswerk) Hof aus, wo sie auch oft auf der schiefen Ebene anzutreffen war. Nach der z-Stellung im BW Hof wurde die Maschine noch als Heizlok verwendet. 

Die 01 202 kam dann am 2. Oktober 1975 in die Schweiz. Hier wurde sie von Werner Bühlmann aus Münsingen und einer Gruppe unverbesserlicher Optimisten in fast zwanzigjähriger unentgeltlicher Freizeitarbeit wieder betriebsfähig gemacht. Alle Unkosten und alles Material wurden von Werner Bühlmann privat finanziert. Während dieser Zeit verlor die Maschine mehrere Male ihr Zuhause, vor allem durch Umbauten und Rationalisierungen im Schienensystem. Entsprechend oft musste gezügelt werden, manchmal in echten "Nacht-und-Nebel-Aktionen".

Die Maschine gilt heute, nach über 20-jähriger Anstrengung, als die schönste fahrbereite Vertreterin der Baureihe 01 und präsentiert sich in beeindruckend gepflegtem Zustand. Seit 1991 kümmert sich der Verein Pacific 01 202 um alle Belange des Unterhalts und Betriebs der Lokomotive. Die Unterhalts arbeiten fordern durchschnittlich 2000 Stunden jährlichen Zeitaufwandes. Schwer beziffern lassen sich die organisatorischen Anstrengungen für Fahrten, für die immer wieder notwendige Suche nach einem geeigneten Abstellplatz, für die Ausbildung des Personals und die Öffentlichkeitsarbeit.







































Samstag, 8. August 2020

Zürichsee rundfahrt an board der Mikado 1244

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges waren auch in Frankreich sehr schwer. Im Bestreben, die Rekonstruktion des Eisenbahnnetzes zu beschleunigen und die dadurch benötigte enorme Transportleistung zu ermöglichen, hat sich die SNCF in den USA umgesehen, um eine leistungsfähige Dampflokomotive zu evaluieren. Die Wahl fiel auf eine 141 resp. 2-8-2 Mikado für gemischten Betrieb. Diese Lokomotiven wurden sehr rasch den Europäischen Normen, von den Kupplungen bis zum Bremssystem, angepasst.

Bis zum Sommer 1947 sind 1323 Maschinen in Betrieb genommen worden. 16 Lokomotiven (141.R.1220-1235) gingen mit dem norwegischen Frachtschiff M/S Belpamela (3165 tons) in einem Sturm vor der Küste Neufundlands verloren.

Während die erste Serie ausschliesslich aus kohlengefeuerten Lokomotiven bestand, waren 284 Einheiten der zweiten Serie, unter ihnen die Nr. 1244, von Anfang an ölgefeuert. Infolge der Kohlenkrise von 1947 wurden 320 Maschinen in der Hauptwerkstätte von Nevers und im Depot Niort auf Ölfeuerung umgestellt. Im Mittel dauerte es nur fünf Tage pro Maschine, um diese Umstellung durchzuführen. Die Suez-Krise von 1956 führte zum Anstieg des Ölpreises und zur Umstellung von 20 ölgefeuerten Lokomotiven auf Kohlenfeuerung. Eine Maschine, die Nr. 1039, wurde dadurch schon zum zweiten Mal modifiziert.


Im Jahre 1975 kam der Dampfbetrieb in Frankreich zu seinem raschen Ende. Buchstäblich über Nacht wurden hunderte Dampflokomotiven ausser Dienst gestellt und auf Verschrottungsplätze im ganzen Land gebracht. Durch persönliche, enge Beziehungen zum Chef des Dampfbetriebs bei der SNCF hat eine Gruppe von Schweizer Dampffreunden erfahren, wo sich einige der in den USA und Kanada gebauten Maschinen des Typs Mikado (2-8-2 in den USA, 1-D-1 in Grossbritannien und 141 in Frankreich) befanden. Schnelles Handeln war erforderlich. Der Verein Mikado 1244 wurde im gleichen Jahr gegründet. Die Aufgabe war die Beschaffung, Restaurierung und schliesslich eine der wenigen Mikados in betriebsfähigem Zustand zu erhalten und zu betreiben.









































































































Freitag, 31. Juli 2020

Schweizer Nationalfeiertag im Schloss Seeburg (Kreuzlingen)

1598 baute der Konstanzer Jakob Atzenholz-Zollikofer von Tattenwiler ein Schlösschen mit Namen Neuhorn, das später den Äbten des Kreuzlinger Augustinerstiftes als Sommerresidenz diente. Es brannte 1633 vollständig aus und wurde 1664 vom Abt Augustin I. Gimmi wiederhergestellt. Es war ein einfacher Baukubus mit einem Giebeldach und einer quadratischen Umfassungsmauer.

Seit 1833 beherbergte es das Thurgauer Lehrerseminar. Erster Direktor war der über die Landesgrenzen hinaus bekannte Pädagoge Johann Jacob Wehrli (1790–1855). Die Seeburg fiel 1848 nach der Klosteraufhebung an den Kanton Thurgau, der 1850 das Seminar in die Konventsgebäude des ehemaligen Stiftes verlegte und die Seeburg 1852 verkaufte.

Gottfried Ferdinand Amman, der spätere Besitzer, baute es 1870 im Stil des Historismus zum Schloss im heutigen Aussehen um. Die Pläne erarbeitete Ernst Jung (1841–1912), Architekt in Winterthur. Der Sohn Ammans, August, gestaltete die Parkanlage der Seeburg in den Jahren 1894 bis 1895.

Georg Gottfried Volkart-Ammann (1850–1928), der ein Schwager von Theodor Reinhart war, erwarb 1907 das Schloss von seinem Schwager August Ferdinand Ammann und trat als Teilhaber der Gebrüder Volkart AG zurück. Später vererbte er die Seeburg an seine drei Töchter.

Nachdem die Stimmbürger mit einem Zufallsmehr von achtundzwanzig Stimmen dem Kauf zugestimmt hatten, ging die Seeburg samt Park 1958 in den Besitz der Stadt Kreuzlingen über. Die Seeburg wurde 1982–1984 durch das Architekturbüro Ernst Oberhänsli umfassend renoviert, verantwortlich für die kantonale Denkmalpflege war Jürg Ganz. Bis zur Seeaufschüttung in den sechziger Jahren stand die Seeburg direkt am Ufer des Bodensees. Seit 1993 ist in Schloss Seeburg ein Restaurant integriert.