Donnerstag, 27. August 2020

Offizier Galadinner an board des Raddampfer Hohentwiel

Der wahrscheinlich schönste historische Raddampfer des gesamten Kontinents fährt mit strahlend weißen Markisen, poliertem Messing und reflektierendem Mahagoni sowie mit Teakholz- und Kirschholzbeschlägen über den drittgrößten Binnensee Mitteleuropas. Die Fachpresse hat es als "Europas am besten restauriertes Dampfschiff" bezeichnet und es symbolisiert zweifellos die Handwerkskunst eines längst vergessenen Zeitalters. Jedes Detail zeigt Meisterwerke des Jugendstils. Alles an Bord der Hohentwiel verschmilzt zu einem authentischen Ganzen. Die absolut originalgetreue Restaurierung erinnert an die glorreiche Blütezeit des Dampfschiffs als luxuriöser Raddampfer für gekrönte Staatsoberhäupter.

Am 11. Jänner 1913 lief die Hohentwiel als das siebte Dampfschiff der Königlich Würtembergischen Staatsbahnen vom Stapel. Benannt nach der gleichnamigen Festung und dem Vulkankegel Hohentwiel bei Singen, bediente der Halbsalondampfer ab Mai 1913 vom Heimathafen Friedrichshafen aus vor allem die Kurse im Bodensee-Längsverkehr. Das Publikum liebte sie und bald zählte die Hohentwiel zu den prominentesten Schiffen auf dem Bodensee. Graf Zeppelin feierte auf ihr seinen Geburtstag und Wilhelm II. von Württemberg lud den König von Sachsen zur schönen Ausflugsfahrt.

Im zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Schiffskurse auf dem Bodensee ab Friedrichshafen aufrechterhalten. In der Nacht des 24. April 1944 wurde Friedrichshafen, der ehemalige Heimathafen der Hohentwiel, bombardiert und versank in Schutt und Asche. An diesem Tag war die Hohentwiel gerade im Begriff in Konstanz mit Kurs auf Friedrichshafen auszulaufen, als sie durch eine Warnung zurückgehalten wurde. Das Schwesternschiff der Hohentwiel, die Friedrichshafen, wurde in dieser Nacht komplett zerstört. Am Ende des Krieges gab es nur noch ein Dampfschiff in Friedrichshafen, die Hohentwiel.  

Nach turbulenten Jahrzenten ging sie vor Anker und diente ab 1962 dem Bregenzer Segelclub als Restaurant und Clubheim. Zu Beginn der achtziger Jahre schien das Schicksal der Hohentwiel endgültig besiegelt, doch im letzten Augenblick wurde sie gerettet. Im Jahr 1984 erwarb der Verein „Internationales–Bodenseeschifffahrtsmuseum e.V.“ den mittlerweile renovierungsbedürftigen Dampfer. Durch Spenden, den Einsatz zahlreicher Vereinsmitglieder und freiwilliger Helfer, gelang es Altlandrat Klaus Henninger aus Lindau und Schiffsingenieur Reinhard e. Kloser, die Hohentwiel wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.

Modernste Technik und historische Substanz wurden vereint, jedes Detail perfekt restauriert. Nach sechs Jahren unermüdlicher Recherche- und Restaurierungsarbeit, konnte die Hohentwiel am 17. Mai 1990 erneut zur Jungfernfahrt auslaufen. Wer heute mit der Hohentwiel ausfährt , bewegt sich in einer anderen Zeit und darf für Stunden dem Rest der Welt getrost den Rücken kehren. Mit ihren eleganten Linien verkörpert die Hohentwiel wie kaum ein anderes historisches Schiff die große funktionale und ästhetische Qualität ihrer Zeit. Beiboote, in traditioneller Technik aus Mahagoni gefertigt, blank geputzte Positionslaternen, Bronzereliefs mit dem würtembergischen Wappen, die erlesene Innenausstattung - alles vermittelt die unvergleichlich vornehme Atmosphäre der Belle Époque. Man kann sich kaum einen schöneren Ort wünschen, um das Leben mit Freunden in voller Fahrt zu genießen.





































































































Samstag, 15. August 2020

Dampffahrt von Singen nach Etzwilen an board der Pacific 01-202

Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 ist ein Stück lebendiger Technikgeschichte. Sie wurde 1936 von der Firma Henschel und Sohn in Kassel für die damalige Deutsche Reichsbahn gebaut und dem Bahnbetriebswerk Dresden Altstadt zugeteilt. Bis 1945 tat sie in mehreren Bahnbetriebswerken der DRG Dienst

Nach Kriegsende kam die Maschine zur Deutschen Bundesbahn und wurde vorwiegend im süddeutschen Raum eingesetzt. Ihre letzten Einsätze erlebte die 01 202 vom BW (Betriebswerk) Hof aus, wo sie auch oft auf der schiefen Ebene anzutreffen war. Nach der z-Stellung im BW Hof wurde die Maschine noch als Heizlok verwendet. 

Die 01 202 kam dann am 2. Oktober 1975 in die Schweiz. Hier wurde sie von Werner Bühlmann aus Münsingen und einer Gruppe unverbesserlicher Optimisten in fast zwanzigjähriger unentgeltlicher Freizeitarbeit wieder betriebsfähig gemacht. Alle Unkosten und alles Material wurden von Werner Bühlmann privat finanziert. Während dieser Zeit verlor die Maschine mehrere Male ihr Zuhause, vor allem durch Umbauten und Rationalisierungen im Schienensystem. Entsprechend oft musste gezügelt werden, manchmal in echten "Nacht-und-Nebel-Aktionen".

Die Maschine gilt heute, nach über 20-jähriger Anstrengung, als die schönste fahrbereite Vertreterin der Baureihe 01 und präsentiert sich in beeindruckend gepflegtem Zustand. Seit 1991 kümmert sich der Verein Pacific 01 202 um alle Belange des Unterhalts und Betriebs der Lokomotive. Die Unterhalts arbeiten fordern durchschnittlich 2000 Stunden jährlichen Zeitaufwandes. Schwer beziffern lassen sich die organisatorischen Anstrengungen für Fahrten, für die immer wieder notwendige Suche nach einem geeigneten Abstellplatz, für die Ausbildung des Personals und die Öffentlichkeitsarbeit.







































Samstag, 8. August 2020

Zürichsee rundfahrt an board der Mikado 1244

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges waren auch in Frankreich sehr schwer. Im Bestreben, die Rekonstruktion des Eisenbahnnetzes zu beschleunigen und die dadurch benötigte enorme Transportleistung zu ermöglichen, hat sich die SNCF in den USA umgesehen, um eine leistungsfähige Dampflokomotive zu evaluieren. Die Wahl fiel auf eine 141 resp. 2-8-2 Mikado für gemischten Betrieb. Diese Lokomotiven wurden sehr rasch den Europäischen Normen, von den Kupplungen bis zum Bremssystem, angepasst.

Bis zum Sommer 1947 sind 1323 Maschinen in Betrieb genommen worden. 16 Lokomotiven (141.R.1220-1235) gingen mit dem norwegischen Frachtschiff M/S Belpamela (3165 tons) in einem Sturm vor der Küste Neufundlands verloren.

Während die erste Serie ausschliesslich aus kohlengefeuerten Lokomotiven bestand, waren 284 Einheiten der zweiten Serie, unter ihnen die Nr. 1244, von Anfang an ölgefeuert. Infolge der Kohlenkrise von 1947 wurden 320 Maschinen in der Hauptwerkstätte von Nevers und im Depot Niort auf Ölfeuerung umgestellt. Im Mittel dauerte es nur fünf Tage pro Maschine, um diese Umstellung durchzuführen. Die Suez-Krise von 1956 führte zum Anstieg des Ölpreises und zur Umstellung von 20 ölgefeuerten Lokomotiven auf Kohlenfeuerung. Eine Maschine, die Nr. 1039, wurde dadurch schon zum zweiten Mal modifiziert.


Im Jahre 1975 kam der Dampfbetrieb in Frankreich zu seinem raschen Ende. Buchstäblich über Nacht wurden hunderte Dampflokomotiven ausser Dienst gestellt und auf Verschrottungsplätze im ganzen Land gebracht. Durch persönliche, enge Beziehungen zum Chef des Dampfbetriebs bei der SNCF hat eine Gruppe von Schweizer Dampffreunden erfahren, wo sich einige der in den USA und Kanada gebauten Maschinen des Typs Mikado (2-8-2 in den USA, 1-D-1 in Grossbritannien und 141 in Frankreich) befanden. Schnelles Handeln war erforderlich. Der Verein Mikado 1244 wurde im gleichen Jahr gegründet. Die Aufgabe war die Beschaffung, Restaurierung und schliesslich eine der wenigen Mikados in betriebsfähigem Zustand zu erhalten und zu betreiben.